Alltag des Kapitalismus: Wohin gehen Riesenschiffe nach dem Tod?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Einwohner von Bangladesch scheuen auf der Suche nach Verdienst nicht vor der gefährlichsten Beschäftigung zurück - der Analyse von Schiffen, die ihre Zeit abgesessen haben.

Mir wurde sofort klargemacht, dass es nicht einfach sein würde, dorthin zu gelangen, wo sie mit der Entsorgung von Seeschiffen beschäftigt sind. „Früher wurden Touristen hierher gebracht“, sagt einer der Anwohner. - Ihnen wurde gezeigt, wie Menschen mit bloßen Händen tonnenschwere Konstruktionen demontieren. Aber jetzt gibt es keine Möglichkeit für Neuankömmlinge, hierher zu kommen."

Ich bin ein paar Kilometer entlang der Straße gelaufen, die nördlich der Stadt Chittagong am Golf von Bengalen entlang führt, bis zu 80 Schiffswerften an einem 12 Kilometer langen Küstenabschnitt. Jedes ist hinter einem hohen, mit Stacheldraht bedeckten Zaun versteckt, überall stehen Wachen und Schilder, die das Fotografieren verbieten, hängen. Fremde werden hier nicht bevorzugt.

Das Recycling von Schiffen in entwickelten Ländern ist stark reguliert und sehr kostspielig, so dass diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan geleistet wird.

Abends mietete ich ein Fischerboot und beschloss, einen Ausflug zu einer der Werften zu machen. Dank der Flut huschten wir leicht zwischen den riesigen Öltankern und Containerschiffen hin und her und versteckten uns im Schatten ihrer riesigen Rohre und Rümpfe. Einige Schiffe blieben noch intakt, andere ähnelten Skeletten: Ihrer Stahlhülle beraubt, legten sie das Innere tiefdunkler Laderäume frei. Meeresriesen halten durchschnittlich 25-30 Jahre, die meisten der zur Entsorgung gelieferten wurden in den 1980er Jahren vom Stapel gelassen. Da die höheren Versicherungs- und Wartungskosten ältere Schiffe unrentabel gemacht haben, liegt ihr Wert im Stahl der Rümpfe.

Wir waren am Ende des Tages hier, als die Arbeiter schon zu ihren Häusern aufbrachen und die Schiffe schweigend ruhten, gelegentlich gestört durch das Spritzen des Wassers und das Klirren von Metall aus ihrem Bauch. Die Luft roch nach Meerwasser und Heizöl. Als wir eines der Schiffe entlang fuhren, hörten wir schallendes Gelächter und sahen bald eine Gruppe von Jungen. Sie stolperten in der Nähe eines halb untergetauchten Metallskeletts: Sie kletterten darauf und tauchten ins Wasser. In der Nähe bauen Fischer Netze in der Hoffnung auf einen guten Fang von Reisfisch, einer lokalen Delikatesse.

Plötzlich, ziemlich nahe an einer Höhe von mehreren Stockwerken, fiel ein Funkenbündel. „Du kannst nicht hierher kommen! - der Arbeiter hat von oben geschrien. - Was, müde vom Leben?

Seeschiffe sind für jahrelangen Dienst ausgelegtunter extremen Bedingungen. Niemand denkt, dass sie früher oder später in Stücke zerlegt werden müssen, von denen viele giftige Stoffe wie Asbest und Blei enthalten. Das Recycling von Schiffen in entwickelten Ländern ist stark reguliert und sehr kostspielig, so dass diese Drecksarbeit hauptsächlich von Bangladesch, Indien und Pakistan geleistet wird. Die Arbeitskräfte sind hier sehr billig und es gibt fast keine Kontrolle.

Zwar verbessert sich die Situation in der Branche allmählich, aber dieser Prozess ist sehr langwierig. Indien hat beispielsweise endlich neue Anforderungen an die Sicherheit von Arbeitern und Umwelt eingeführt. In Bangladesch, wo im vergangenen Jahr sogar 194 Schiffe abgewrackt wurden, bleibt diese Arbeit jedoch sehr gefährlich.

Dabei bringt er viel Geld ein. Aktivisten sagen, dass in drei bis vier Monaten, nachdem sie etwa fünf Millionen Dollar in die Demontage eines Schiffes auf einer Werft in Bangladesch investiert haben, im Durchschnitt bis zu einer Million Gewinne erzielt werden können. Jafar Alam, ehemaliger Chef eines Verbands von Abwrackfirmen in Bangladesch, widerspricht diesen Zahlen: "Alles hängt von der Klasse des Schiffes und von vielen anderen Faktoren ab, etwa den aktuellen Stahlpreisen."

Was auch immer der Gewinn ist, er kann nicht aus dem Nichts entstehen: Mehr als 90 % der Materialien und Geräte finden ein zweites Leben.

Der Prozess beginnt mit dem Kauf des Schiffes durch ein Recyclingunternehmen von einem internationalen Gebrauchtschiffsmakler. Um das Schiff zum Demontageort zu bringen, stellt das Unternehmen einen Kapitän ein, der darauf spezialisiert ist, riesige Schiffe auf einem hundert Meter breiten Strandstreifen zu "parken". Nachdem das Schiff im Küstensand stecken geblieben ist, werden alle Flüssigkeiten aus ihm abgelassen und verkauft: Reste von Dieselkraftstoff, Motorenöl und Löschmitteln. Dann werden Mechanismen und interne Geräte daraus entfernt. Es wird ausnahmslos alles verkauft, von riesigen Motoren, Batterien und kilometerlangen Kupferkabeln bis hin zu Kojen, in denen die Besatzung schlief, Bullaugen, Rettungsbooten und elektronischen Geräten von der Kapitänsbrücke.

Dann klammern sich Arbeiter aus den ärmsten Regionen des Landes an das zerstörte Gebäude. Zuerst zerlegen sie das Schiff mit Acetylenschneidern. Dann schleppen die Umzugshelfer die Bruchstücke ans Ufer: Der Stahl wird eingeschmolzen und verkauft – er wird für den Bau von Gebäuden verwendet.

„Gute Geschäfte, sagen Sie? Aber denken Sie nur an die Chemikalien, die unsere Erde vergiften! - Mohammed Ali Shahin, ein Aktivist der NGO Shipbreaking Platform, ist empört. "Sie haben noch keine jungen Witwen gesehen, deren Ehemänner unter heruntergefallenen oder in den Laderäumen erstickten Strukturen starben." Seit 11 von 37 Jahren versucht Shahin, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf die harte Arbeit der Arbeiter in den Werften zu lenken. Die gesamte Branche, sagte er, wird von mehreren einflussreichen Chittagong-Familien kontrolliert, die auch verwandte Unternehmen wie die Metallschmelze besitzen.

Shahin ist sich bewusst, dass sein Land dringend Arbeitsplätze braucht. „Ich fordere keine vollständige Einstellung des Schiffsrecyclings“, sagt er. "Wir müssen nur normale Arbeitsbedingungen schaffen." Shahin ist überzeugt, dass nicht nur skrupellose Landsleute an der aktuellen Lage schuld sind. „Wer im Westen lässt zu, dass die Umwelt im Freien verschmutzt wird, indem er Schiffe direkt am Strand zerlegt? Warum gilt es dann als normal, die hier überflüssig gewordenen Schiffe loszuwerden, Pfennige zu zahlen und ständig Leben und Gesundheit von Menschen zu gefährden?“- er ist empört.

Als ich in die nahegelegene Kaserne ging, sah ich die Arbeiter, für die Shahin so beleidigt war. Ihre Körper sind mit tiefen Narben bedeckt, die hier "Chittagong-Tattoos" genannt werden. Manche Männer vermissen ihre Finger.

In einer der Hütten lernte ich eine Familie kennen, in der vier Söhne auf einer Werft arbeiteten. Der ältere, der 40-jährige Mahabab, wurde einmal Zeuge des Todes eines Menschen: Ein Feuer im Laderaum brach von einem Kutter aus. „Ich bin nicht einmal wegen Geld auf diese Werft gekommen, aus Angst, dass sie mich nicht einfach gehen lassen“, sagte er. "Die Besitzer waschen schmutzige Wäsche nicht gerne in der Öffentlichkeit."

Mahabab zeigt ein Foto im Regal: „Das ist mein Bruder Jahangir. Er war in der Werft von Ziri Subedar in der Metallzerspanung tätig, wo er 2008 starb. Zusammen mit anderen Arbeitern versuchte der Bruder drei Tage lang erfolglos, einen großen Teil vom Schiffsrumpf zu trennen. Dann begann ein Regenguss, und die Arbeiter beschlossen, sich darunter zu verstecken. In diesem Moment hielt die Struktur es nicht aus und löste sich.

Der dritte Bruder, der 22-jährige Alamgir, ist jetzt nicht zu Hause. Er arbeitete an einem Tanker, stürzte durch eine Luke und flog 25 Meter weit. Zu seinem Glück sammelte sich am Boden des Laderaums Wasser an, das den Schlag des Sturzes milderte. Alamgirs Partner kletterte an einem Seil herunter und zog ihn aus dem Laderaum. Schon am nächsten Tag kündigte Alamgir seinen Job, jetzt liefert er den Werftleitern im Büro Tee aus.

Der jüngere Bruder Amir arbeitet als Arbeitergehilfe und schneidet auch Metall. Er ist ein drahtiger 18-Jähriger ohne Narben auf seiner glatten Haut. Ich fragte Amir, ob er Angst vor der Arbeit habe, da er wusste, was mit den Brüdern passiert war. „Ja“, antwortete er mit einem schüchternen Lächeln. Plötzlich, während unseres Gesprächs, bebte das Dach mit einem Gebrüll. Es gab ein Geräusch wie ein Donnerschlag. Ich sah auf die Straße hinaus. „Ah, ein Stück Metall ist vom Schiff gefallen“, sagte Amir gleichgültig. "Das hören wir jeden Tag."

Meeresrecyclingzentren: Karte

Hier können Sie die Karte in voller Größe ansehen.

Bei Ebbe ziehen Arbeiter ein fünf Tonnen schweres Seil, um die Bruchstücke des Schiffes, die bei der Demontage entstehen, mit einer Winde ans Ufer zu ziehen.

Diese Jungs behaupten, dass sie bereits 14 sind - ab diesem Alter dürfen sie im Schiffsrecycling arbeiten. Die Eigentümer der Werften bevorzugen junge Demontagebetriebe - sie sind billiger und wissen nicht, welche Gefahr ihnen droht. Außerdem können sie in die unzugänglichsten Ecken des Schiffes gelangen.

Stahl aus Schiffsrümpfen wird in Fragmente geschnitten, die jeweils mindestens 500 Kilogramm wiegen. Mit den vorhandenen Materialien als Verkleidung ziehen die Mover diese Abschnitte auf die LKWs. Stahlstücke werden zu Bewehrungsstäben eingeschmolzen und für den Bau von Gebäuden verwendet.

Tagelang kriechen die Umzugshelfer nicht mehr aus dem Schlamm, der Verunreinigungen von Schwermetallen und giftige Farben enthält: Bei Flut breitet sich dieser Schlamm von Schiffen aus im ganzen Bezirk aus.

Die mit Kuttern bewaffneten Arbeiter arbeiten paarweise und schützen sich gegenseitig. Je nach Größe werden sie drei bis sechs Monate brauchen, um das Schiff vollständig zu zerlegen.

Es dauerte mehrere Tage, die Decks der Leona I zu durchschneiden. Und jetzt trennt sich plötzlich ein großer Teil davon und "spuckte" die Stahlfragmente in die Richtung, in der sich die Werftbehörden befinden. Dieses Trockenfrachtschiff wurde vor 30 Jahren in Kroatien in der Stadt Split gebaut - das ist die durchschnittliche Lebensdauer großer Seeschiffe.

Arbeiter wärmen sich am Feuer von Dichtungen, die von Rohrverbindungen entfernt wurden, und denken nicht, dass solche Dichtungen Asbest enthalten können.

Etwa 300 Menschen versammelten sich zur Beerdigung von Rana Babu aus dem Dorf Dunot am Fuße des Himalaya. Die Wunde war erst 22 Jahre alt, er arbeitete an der Demontage des Schiffes und starb an einer Explosion von angesammeltem Gas. „Wir begraben einen jungen Mann“, klagt einer der Abschiedsgäste. "Wann wird das enden?"

Indische Küste der toten Schiffe

Alang - "Küste der Toten", ein so klingender Spitzname wurde der Küste der Stadt Alang gegeben, die 50 km von Bhavnagar in Indien entfernt liegt. Alang hat sich zum weltweit größten Standort für die Aufteilung von abgewrackten Schiffen entwickelt. Offizielle Statistiken sind ziemlich geizig, und im Allgemeinen leiden indische Statistiken nicht unter übermäßiger Gründlichkeit und Genauigkeit, und im Fall von Alang wird die Situation noch dadurch kompliziert, dass dieser Ort noch vor kurzem Gegenstand der Aufmerksamkeit von Organisationen war Umgang mit Menschenrechten. Aber auch das, was gesammelt werden kann, macht einen starken Eindruck.

Die Küste von Alang ist in 400 Schneidegebiete unterteilt, die als lokale "Plattformen" bezeichnet werden. Sie beschäftigen gleichzeitig 20.000 bis 40.000 Arbeiter, die Schiffe manuell demontieren. Im Durchschnitt hat das Schiff etwa 300 Arbeiter, in zwei Monaten ist das Schiff komplett auf Schrott zerlegt. Jährlich werden rund 1.500 Schiffe praktisch aller denkbaren Klassen und Typen zerlegt – vom Kriegsschiff bis zum Supertanker, vom Containerschiff bis zum Forschungsschiff.

Da die Arbeitsbedingungen unbeschreiblich schrecklich und schwierig sind und es absolut keine Sicherheitsvorkehrungen gibt - und solche Worte kennen sie dort nicht einmal - ist Alang zu einem Magneten für die armen Menschen Indiens geworden, die bereit sind, alles zu tun, um eine Chance zu bekommen zumindest eine Art Arbeit bekommen. Alang hat viele Einwohner der Bundesstaaten Orissa und Bihar, die zu den ärmsten Indiens gehören, aber tatsächlich gibt es Menschen von Tamil Nadu bis Nepal.

Das Wort "Plattform", wenn es auf die Küste von Alang angewendet wird, ist eine klare Übertreibung. Dies ist nicht mehr als nur ein Stück Strand. Vor dem Aufstellen des nächsten Gefäßes zum Schneiden wird dieses Stück, Plattform genannt, von den Überresten des vorherigen armen Kerls gereinigt, das heißt, sie werden nicht nur gereinigt, sondern buchstäblich bis auf die letzte Schraube abgeleckt. Es geht absolut nichts verloren. Anschließend wird das zur Verschrottung vorgesehene Schiff auf volle Geschwindigkeit beschleunigt und springt selbstständig auf die dafür vorgesehene Plattform. Der Landevorgang ist akribisch ausgearbeitet und verläuft reibungslos.

Die Küste von Alang ist ideal für diese Art von Arbeit und auf diese Weise - Tatsache ist, dass eine wirkliche Flut nur zweimal im Monat auftritt, zu dieser Zeit werden Schiffe an Land geworfen. Dann lässt das Wasser nach und die Schiffe liegen komplett am Ufer. Der eigentliche Zuschnitt fällt in seiner Gründlichkeit auf - zunächst wird absolut alles entfernt, was sich als eigenständiges und für die weitere Verwendung geeignetes trennen und trennen lässt - Türen und Schlösser, Motorteile, Betten, Matratzen, Bordküchen-Harvester und Schwimmwesten … Dann zerschneiden sie Stück für Stück den ganzen Körper … Altmetall selbst - Teile des Rumpfes, der Verkleidung usw. werden mit Lastwagen direkt zum Schmelzen oder zu Orten gebracht, an denen Altmetall gesammelt wird, und riesige Lagerhallen, die sich entlang der von der Küste führenden Straße erstrecken, sind mit allerlei verstopft noch brauchbare Ersatzteile.