Warum wurde die Einschienenbahn von der Bautechnik des 20. Jahrhunderts abgelöst?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Mit dem Einsetzen der wissenschaftlichen und technologischen Revolution begann sich der Verkehr sprunghaft zu entwickeln. Daher überrascht es nicht, dass fast unmittelbar nach dem Erscheinen der Eisenbahn in ihrer traditionellen Form in einer Reihe von Ländern mit dem Bau einer Einschienenbahn begonnen wurde. Und es verbreitete sich schnell auf der ganzen Welt. Vor hundert Jahren galt es fast als die vielversprechendste Transportart, die in Zukunft auf Schritt und Tritt sein wird.

Die Geschichte der Entstehung und Entwicklung der Einschienenbahn ist vor allem deshalb interessant, weil sie buchstäblich vom Moment ihres Erscheinens an in mehreren Ländern gleichzeitig, aber unabhängig voneinander gebaut wurden. Dies war bei den allerersten Projekten der Fall. Und obwohl offiziell die Hand beim Bau einer Einschienenbahn den Briten zugeschrieben wurde, tauchte der Urahn dieses Transports seltsamerweise in Russland auf.

Es war so: Im Jahr 1820 erfand und baute ein Ingenieur aus dem Dorf Myachkovo bei Moskau namens Ivan Elmanov die sogenannte "Straße auf Säulen" und baute sie um. Es war eine Pferdekutsche, die auf einem Längsträger rollte. Es gibt auch eine andere Beschreibung der Elmanovskaya-Straße: Wagen wurden an einem Balken aufgehängt und Pferde wurden wiederum aus dem Boden gezogen. Der Vorläufer der Monorail war mehrere Klafter. Und obwohl die Straße praktisch nicht genutzt wurde und außerdem schnell in Vergessenheit geriet, gilt sie als der erste Prototyp der Einschienenbahn der Welt.

Aber in Großbritannien wurde die Einschienenbahn 1821 von Henry Robinson Palmer entworfen, und obwohl der Brite keine Ahnung von der "Pole Road" hatte, hatten beide Konstruktionen einige ähnliche Merkmale. 1822 erhielt der Bauherr ein Patent für seine Einschienenbahn, drei Jahre später wurde das Projekt als Cheshuntsky-Pferdestrecke umgesetzt.

Danach verlangsamte sich die Entwicklung der Einschienenbahn für ein halbes Jahrhundert, hauptsächlich aufgrund der Unmöglichkeit, die Technologie zu modernisieren. Tatsache ist, dass der einzige potenziell geeignete Schlepper für Trolleys nur eine Dampfmaschine sein konnte, aber damals war sie noch zu schwer. Die Situation änderte sich erst, als ein elektrischer Antrieb auftauchte und die Brückenkonstruktionen aus Metall wurden.

Ende des 19. Jahrhunderts wurden gleichzeitig mehrere Einschienenbahn-Verkehrsprojekte in verschiedenen Ländern entwickelt - den USA, Deutschland, Russland. Die wichtigste inländische Entwicklung dieser Art war die sogenannte Gatschina-Straße. Die Präsentation dieses Projekts fand 1897 in St. Petersburg durch seinen Autor, den Ingenieur Ippolit Romanov, statt.

Sein Vorbild war eine Kutsche, die mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h über eine 200 Meter lange Überführung fuhr. Im Jahr 1900 veröffentlichte die Zeitschrift "Zheleznodorozhnoye Delo" einen Artikel über die Gatschina-Straße, in der ihre Überlegenheit gegenüber ihren ausländischen Kollegen anerkannt wurde. Trotz des Versprechens und der erfolgreichen Testergebnisse wurde das Romanov-Projekt jedoch nie entwickelt.

Doch die Ideen des deutschen Ingenieurs Karl Eugen Langen, die nach seinem Tod so erfolgreich umgesetzt wurden, funktionieren noch immer. Die Schwebebahn der Eugen Lagen Anlage wurde im deutschen Wuppertal gebaut und am 1. März 1901 in Betrieb genommen. Seine Länge beträgt 13,3 km und er verläuft sowohl über die Stadtstraßen als auch über das Wupperbett in etwa zwölf Metern Höhe. Heute ist die Wuppertalbahn stolz darauf, das älteste Einschienenhängefahrzeug der Welt zu sein.

Weltkriege und die Verkehrsrevolution in Form des Aufkommens der Luftfahrt haben die Entwicklung von Einschienenbahnen etwas ausgesetzt, obwohl sie niemand endgültig vergaß und alle neuen Projekte weiter entwickelte. Doch im häuslichen Freiraum wurden Ideen dieser Art lange Zeit nicht aus der Peripherie der Geschichte verdrängt.

Die Situation könnte sich radikal ändern und eine neue Runde in der Geschichte der Einschienenbahnentwicklung unter Chruschtschow werden. Angesichts der französischen Erfahrung im Bau und Betrieb dieser Art von Verkehrsmitteln entschied der Generalsekretär zu Recht, dass die unterbrochene Fahrbahn eine Lösung für das Problem der Überlastung der Landstraße sein könnte. Sie nahmen den Vorschlag von Nikita Sergeevich mit gebührendem Enthusiasmus auf.

In Rekordzeit entwickelten sowjetische Spezialisten mehrere Projekte gleichzeitig sowie technische Anforderungen für Einschienenbahnen. Nach den Plänen der Regierung sollte die Seilbahn in den meisten größeren Städten der UdSSR erscheinen. Nachdem Chruschtschow jedoch sein Amt niedergelegt und eine Reihe ähnlicher Projekte im Ausland eingestellt hatte, blieben diese grandiosen Pläne auf dem Papier.

Und doch haben sie es geschafft, etwas nach diesen Ideen zu bauen. Die Rede ist von der Kiewer Hochstraße. Nur diese Einschienenbahn-Überführung wurde nicht von Spezialisten aus Moskau, sondern von Enthusiasten des Kiewer Polytechnischen Instituts (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin und S. Rebrov) mit Unterstützung des Direktors des nach ihm benannten Werks gebaut Dzerzhinsky G. Izheli und finanzielle Unterstützung der ukrainischen Regierung. Leider wurde es kein vollständig realisiertes Projekt, aber es war der Realisierung am nächsten.

Das soll nicht heißen, dass mit Beginn des neuen Jahrhunderts jeder die Einschienenbahn schlagartig vergessen hat. Schließlich werden solche Straßen regelmäßig gebaut, dasselbe gilt für die 2004 eröffnete Moskauer Einschienenbahn. Es gibt auch ausländische Projekte dieser Art. Es wurde jedoch nicht zum "Transport-Allheilmittel", dass dieser Transport vor hundert Jahren gesehen wurde. Wir können nur hoffen, dass die Monorail-Projekte eines Tages wieder relevant werden.