EKIP Lev Shchukin - Russisches UFO

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

EKIP ist ein Projekt eines multifunktionalen flugplatzlosen Flugzeugs ohne Flügel. Diese einzigartige Entwicklung hat, wie viele andere auch, keinen Platz im globalen parasitären System, bis die Menschen selbst, massenhaft aufgeklärt, die Schlinge der Weltregierung nicht abwerfen.

Die Funktion des Flügels übernimmt ein scheibenförmiger Rumpf. Die Flugplatzlosigkeit wird durch die Verwendung eines Luftkissen-Start- und Landegeräts erreicht. Es ist ein Ekranoplane, der im Ekranoplan- und Flugzeugmodus arbeitet.

Das Konstruktionsmerkmal ist das Vorhandensein eines speziellen Systems zur Stabilisierung und Reduzierung des Luftwiderstands in Form eines Wirbelkontrollsystems für die Strömung der Grenzschicht, die um die Heckoberfläche des Fahrzeugs fließt (patentiert in Russland, in Europa die USA und Kanada) und ein zusätzliches Flachdüsen-Reaktionssystem - zur Steuerung des Fahrzeugs bei kleinen Geschwindigkeiten und im Start- und Landemodus.

Die Notwendigkeit eines Stabilisierungssystems und einer Verringerung des Frontwiderstands beruht auf der Tatsache, dass die Karosserie des Fahrzeugs die Form eines dicken Flügels mit niedrigem Streckungsverhältnis hat und eine hohe aerodynamische Qualität aufweist (der Auftrieb ist um ein Vielfaches höher). eines dünnen Flügels), aber geringe Stabilität durch Zusammenbruch von Strömungen und Bildung von Turbulenzzonen … Die Verwendung eines aerodynamisch tragenden Körpers ermöglicht uns ein um ein Vielfaches größeres nutzbares Innenvolumen als das von vielversprechenden Flugzeugen mit gleicher Nutzlast. Ein solcher Rumpf erhöht den Komfort und die Sicherheit von Flügen, spart erheblich Treibstoff und senkt die Betriebskosten.

Um den Luftwiderstand zu reduzieren, wird ein Grenzschichtkontrollsystem verwendet. Diese Schicht in Form eines Satzes von hintereinander angeordneten Querwirbeln wird in das Innere der Karosserie gesaugt, was eine ununterbrochene aerodynamische Umströmung des Fahrzeugs gewährleistet. Dadurch kann sich das Auto mit weniger Luftwiderstand im laminaren Luftstrom bewegen. Das System ermöglicht bei geringem Energieverbrauch (6-8% des Schubs von Hilfstriebwerken) einen geringen aerodynamischen Widerstand und eine geringe Stabilität des Fahrzeugs für einen Anstellwinkelbereich von bis zu 40° beim Reiseflug und beim Start und Flugmodi landen.

Das Gerät wurde in den frühen 80er Jahren von L. N. Shchukin in der UdSSR erfunden. Je nach Verwendungszweck gibt es mehrere Modifikationen. EKIP kann in Höhen von 3 bis 10.000 Metern mit einer Geschwindigkeit von 120 bis 700 km / h fliegen.

Das relative Gewicht des Flugzeugkörpers zum Abfluggewicht ist laut DASA-Experten bei der Verwendung von Verbundwerkstoffen 1/3 geringer als bei Flugzeugen. Dies wird dadurch erreicht, dass Sie die Lasten gleichmäßig auf den Gerätekörper verteilen können. Dank der Verwendung von Verbundmaterialien ist es möglich, die akustische, thermische und Radarsichtbarkeit (siehe Stealth-Technologie) des Geräts erheblich zu reduzieren.

Das Kraftwerk kann zwei oder mehr hocheffiziente Nebenstrom-Turbojet-Triebwerke für Reisezwecke und mehrere hocheffiziente Hilfs-Turbowellen-Triebwerke mit hohem Wirkungsgrad umfassen.

Wenn alle Antriebsmotoren ausgeschaltet sind und mindestens ein Hilfsmotor läuft, ist das Gerät in der Lage, auf unpräparierten unbefestigten Stellen oder auf dem Wasser problemlos zu landen.

Eine Liste der Hauptvorteile von EKIP-Fahrzeugen gegenüber Flugzeugen:

Kein Flugplatz aufgrund der Verwendung eines Luftkissen-Jet-Landegeräts.

Wirtschaftlichkeit durch geringen aerodynamischen Widerstand der Apparate und perfekte Motoren.

Hohe Tragfähigkeit (100 und mehr Tonnen), die Fähigkeit, sperrige Güter zu transportieren, wird gewährleistet durch:

- große Auftriebskraft des Flügeltragkörpers. Die Tragfläche des Fahrzeugs ist 3-4 mal größer als bei modernen Flugzeugen, und der Wert des Auftriebs eines dicken Flügels ist deutlich höher als der eines dünnen Flügels, der für ein modernes Flugzeug mit demselben charakteristisch ist Wert des Auftriebsbeiwertes. Dadurch können Sie Start- und Landegeschwindigkeiten deutlich reduzieren und Start- und Laufdistanzen verkürzen.

- große relative Dicke des Körpers. Dies ermöglicht uns ein um ein Vielfaches größeres Nutzvolumen als das von traditionellen und vielversprechenden modernen Flugzeugen mit gleicher Nutzlast;

Flugsicherheit.

Niedrige Start- und Landegeschwindigkeiten. Der Einsatz des Vortex-Systems ermöglicht eine effektivere Bodenbremsung beim Anflug mit großen Anstellwinkeln (bis zu 40 Grad) und der Rückwärtsgang der Haupttriebwerke reduziert die Laufleistung deutlich. Das Gerät ist in der Lage, auf einem unvorbereiteten Gelände oder Gewässer mit ausgeschalteten Erhaltungsmotoren zu landen, während mindestens ein Hilfsmotor läuft. Mit mindestens einem laufenden Antriebsmotor kann das Gerät seinen Flug fortsetzen, wenn auch mit geringerer Geschwindigkeit. Diese Eigenschaften des Geräts sind ein wesentlicher Faktor für die Gewährleistung der Flugsicherheit.

Aerodynamische Ruder und eine Flachdüsensteuerung sorgen für die Kontrolle und Stabilisierung des Fahrzeugs über den gesamten Geschwindigkeitsbereich;

Mehrfachredundanz von Hilfstriebwerken sorgt für hohe Flugsicherheit. Für Start und Landung werden Hilfstriebwerke mit einem Luftkissen- und Grenzschichtsteuergerät verwendet. Die Triebwerke arbeiten während des Reiseflugs im Economy-Modus und während des Starts und der Landung im Forced-Modus.

Der Komfort für die Passagiere wird durch die Geräumigkeit der Kabinen erreicht, die für Frachtflugzeuge mit gleicher Tragfähigkeit unerreichbar ist.

Die Umweltfreundlichkeit des Gerätes wurde ursprünglich in seiner Konstruktion berücksichtigt und wird durch eine deutliche Reduzierung des Geräuschpegels durch die Kammerplatzierung des Kraftwerks, die schnelle Dämpfung von Schallwellen in Flachdüsen von Strahltriebwerken, den Einsatz von mehr umweltfreundlicher Treibstoff sowie steilere Gleitwege und in diesem Zusammenhang die erhöhte Kompaktheit der EKIP-Flughäfen. … Darüber hinaus benötigen Flughäfen keine spezielle Vorbereitung der Start- und Landebahnen, was die Umweltbelastung erheblich reduziert.

1993 beschloss die russische Regierung, das EKIP-Projekt zu finanzieren. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau von 2 Full-Size-EKIP-Fahrzeugen mit einem Gesamtabfluggewicht von 9 Tonnen abgeschlossen. DF Ayatskov ergriff die Initiative zur Massenproduktion. Es wurde auf Landesebene vom Ministerium für Verteidigungsindustrie, dem Verteidigungsministerium (dem Hauptkunden) und dem Ministerium für Forstwirtschaft unterstützt. Im Jahr 1999 wurde die Entwicklung des EKIP-Apparats (in der Stadt Korolev) in eine separate Haushaltslinie des Landes aufgenommen. Trotzdem wurde die Finanzierung unterbrochen und das Geld wurde nie erhalten. Der Schöpfer von EKIP, Lev Shchukin, machte sich große Sorgen um das Schicksal des Projekts und starb nach zahlreichen Versuchen, das Projekt aus eigenen Mitteln fortzuführen, 2001 an einem Herzinfarkt.

Ohne jegliches Interesse des russischen Staates begann die Geschäftsführung des Saratov Aviation Plant, das sich in einer kritischen finanziellen Lage befindet und zum EKIP-Konzern gehört, im Jahr 2000 erfolgreich nach Investoren im Ausland zu suchen. Im Januar reiste der Direktor des Saratower Flugzeugwerks, Alexander Yermishin, zu Verhandlungen in die USA, in den Bundesstaat Maryland, wo EKIP in drei Jahren getestet werden soll. Auf der Basis der US Navy sprach er mit US-Militär- und Flugzeugherstellern. Vor einigen Jahren wurde ihm und dem Generalplaner des Konzerns angeboten, ein Werk in den Vereinigten Staaten zu bauen, da der geschätzte Markt für Fahrzeuge der EKIP-Klasse in den Vereinigten Staaten auf 2-3 Milliarden US-Dollar geschätzt wird, aber die Parteien einigten sich auf eine Partnerschaft. Die unabdingbare Bedingung des Werksdirektors Alexander Yermishin, die Parallelproduktion in Russland von amerikanischer Seite zu finanzieren, wurde sofort abgelehnt. Seit 2003, nach einer Kooperationsvereinbarung, wurden die Arbeiten zur Gründung von EKIP im Flugzeugwerk Saratov aufgrund der kritischen Finanzlage des Unternehmens eingestellt. Das auf Basis von EKIP entstandene russisch-amerikanische Flugzeug sollte 2007 in den USA in Maryland Flugerprobungen unterzogen werden. Die USA haben jetzt einen guten Start für die Entwicklung und Herstellung dieser Geräte mit mehreren Vorteilen.

Die ursprünglichen Ideen von Lev Shchukin wurden weltweit bekannt. Ein Konsortium, das mehrere europäische und russische Forschungsgruppen aus Universitäten und Industrieunternehmen vereint, erhielt einen Zuschuss zur Erforschung von Strömungen, die der Strömung um das EKIP ähnlich sind. Dieses Projekt trägt den Namen "Vortex Cell 2050" und wird unter dem 6. Europäischen Rahmenprogramm durchgeführt.