Flug DC-10: Chronik eines Flugzeugabsturzes

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

1989 entfaltete sich am Himmel über dem Bundesstaat Iowa ein heroischer Kampf der Besatzung des Verkehrsflugzeugs DC-10 um das Leben der Passagiere: Den Piloten gelang es dennoch, das beschädigte Flugzeug zu Boden zu bringen.

Die Großraumflugzeuge DC-10 stiegen in den frühen 1970er Jahren in die Lüfte. Die maximale Tragfähigkeit dieser Schwergewichte betrug 380 Passagiere. Am 19. Juli 1989 befanden sich während des Fluges 232 Denver-Chicago 296 Menschen an Bord, einschließlich der Besatzung.

„Alles lief einwandfrei“, wird der Kapitän des Linienschiffs Alfred Haynes viele Jahre später berichten. - Aber plötzlich hörten wir ein Gebrüll, wie von einer Explosion. Dann dachte ich, es sei eine Bombe.“Die DC-10 neigte sich stark nach rechts. Es zitterte verzweifelt, das Heck sackte ab, und das Flugzeug gewann steil an Höhe um weitere hundert Meter. Flugingenieur Dudley Dvorak schickte sofort einen Funkspruch an das Kontrollzentrum in Minneapolis: „Wir haben gerade unser zweites Triebwerk verloren. Bitte sagen Sie mir, wie Sie die Höhe senken können."

Während Co-Pilot William Records mit dem Ruder kämpfte, bat Haynes Dvorak, sich die Anweisungen anzusehen und zu sehen, wie er den schlaffen Motor abstellen könnte - den, der sich direkt im Kiel befindet. Der erste Punkt auf der Liste der Operationen war die Anweisung, den Gashebel zurückzusetzen, aber der Gashebel weigerte sich, an seinen Platz zurückzukehren.

„Dies war für uns das erste Signal, dass das Problem viel schwerwiegender war als ein einfacher Motorschaden“, sagte Haynes später. Der zweite Punkt war, die Kraftstoffzufuhr zum beschädigten Motor abzuschalten. Allerdings "der Kran, der die Kraftstoffleitung abschneidet, ist verbogen, hat sich aber nicht bewegt."

Weniger als eine Minute nach der Explosion sagte Records zum Kapitän: "Al, das Flugzeug hört nicht zu." DC begann zu sinken, kippte allmählich nach rechts, und dann übernahm der Kapitän selbst das Ruder. „Als die Rolle 38 Grad erreichte und der Liner kurz davor war, auf den Kopf zu gehen“, wird Haynes später erzählen, „haben wir den Gashebel am linken Motor (Nr. 1) abgelassen und am rechten Motor (Nr. 3) erhöht.“Indem er den gesamten Schub nach rechts verlagerte, stellte Haynes sicher, dass die DC-10 nach links anfing. Die Luft, die um den rechten Flügel strömte, begann sich schneller zu bewegen, und der Auftrieb nahm leicht zu.

Unterdessen stellte Dvorak, der die Instrumente genau beobachtete, mit Entsetzen fest, dass der Druck in den Hydrauliksystemen aller drei Triebwerke auf Null gefallen war.

Erfahrener Blick

Zu dieser Zeit schloss sich eine weitere Person der Rettung des Flugzeugs an – Dennis Fitch, der als Passagier auf diesem Flug war, ein Fluglehrer aus Denver, der seinen Kadetten die Bedienung der DC-10 beibrachte. Dann sagte Captain Haynes, dass Fitch nur mit einem Auge auf die Tafel geschaut habe und ihm alles klar geworden sei.

Unmittelbar nach der Explosion beschrieb das Flugzeug eine große Schleife mit einem Durchmesser von dreißig Kilometern, die die ganze Zeit nach rechts ging. Weiter, allmählich abnehmend, schnitt er noch ein paar kleinere Kreise - 10-15 km. Die DC-10 flog wie ein Papierflugzeug, wenn sie aus großer Höhe gestartet wurde. Es wird mit der Nase beißen, dann hochziehen, dann wieder beißen … Also flogen sie, und jeder Zyklus dauerte etwa eine Minute, und jedes Mal nivellierte sich das Flugzeug und verlor merklich an Höhe. Die ganze Zeit versuchten die Piloten, den Strömungsabriss auf der rechten Tragfläche und die Reichweite der nächsten Nicks irgendwie einzudämmen.

In dem Bemühen, das Verhalten des Flugzeugs vorherzusagen, kamen sie nach und nach und tatsächlich "in den Rhythmus mit den Vibrationen ihres Autos". Fitch sah, dass es irgendwie besser wurde, aber er, ein erfahrener Instruktor, verstand sehr gut, dass die Besatzung in 25 Jahren im Betrieb von Verkehrsflugzeugen dieser Größenordnung noch nie ein Flugzeug mit einem kompletten Ausfall der Steuerantriebe retten konnte. Jetzt verzögerten sie nur den Moment der Katastrophe.

Durchgestrichener Streifen

Um 15.46 Uhr machte die Besatzung unter Fitchs Anweisung die erste und einzige Linkskurve, da das beschädigte Flugzeug zuvor nur rechts und rechts abgebogen war. Nach 20 Minuten Übung verstand der Fluglehrer bereits, wie das Flugzeug auf Manipulationen mit den Motorsteuerhebeln (Gashebeln) reagiert, und zeigte diesmal eine brillante Leistung und zeigte alles, was in ihm steckte.

Dieses Rettungsmanöver drehte das Flugzeug nach Südwesten, direkt in Sioux City, und der Flug war noch hoch genug, um die nächste Startbahn zu erreichen. Am Anfang dieses Streifens war jedoch in seiner gesamten Breite ein gelber Buchstabe "X" eingeschrieben. Sie erinnerte die Piloten daran, dass dieser alte Streifen, der aus dem Zweiten Weltkrieg erhalten war, von niemandem mehr gepflegt wird.

Am 19. Juli 1989 flog United Airlines Flug 232 etwa eine Stunde von Denver entfernt in Richtung Chicago. Im Flug explodierte sein Hecktriebwerk, und die Explosion beschädigte drei Hydrauliksysteme, die beim Steuern des Flugzeugs die entsprechenden aerodynamischen Oberflächen von Flügel und Stabilisator drehen sollten. Das praktisch unkontrollierbare Flugzeug beschrieb weite Kreise und begann zu sinken.

Ein gelbes "X" am Eingang des 22. Flughafens von Sioux City warnte die Piloten, dass die Nutzung dieser während des Zweiten Weltkriegs gebauten Start- und Landebahn für immer eingestellt wurde. Der rechte Flügel und das rechte Fahrwerk der Seite 232 trafen mit einer Geschwindigkeit von etwa 400 km/h auf Beton. Aus der gebrochenen Tragfläche sind etwa 5 Tonnen Flugbenzin ausgelaufen. Ein Feuerball explodierte in der Luft, der sich auf das abgestürzte Flugzeug ausbreitete.

Nachdem Haynes die Passagiere über die zehnminütige Bereitschaft informiert hatte, besprach Haynes mit Kollegen, wie man das Fahrwerk ausfahren kann, wenn die Hydraulik defekt ist. Wir haben uns entschlossen, den Anweisungen für Notfälle zu folgen und das Fahrgestell mit den unter dem Boden versteckten Winden manuell auszuziehen.

Bis zu diesem Moment hatte Fitch immer hinter den Piloten gestanden, aber wenn er sich bei der Landung nicht auf einen Stuhl gesetzt hätte, hätte er keine Überlebenschance gehabt. Dvorak bot Fitch seinen Sitzplatz an - von dort aus konnte der Fluglehrer die Triebwerke bis zur letzten Minute des Fluges kontrollieren. Dvorak selbst schnallte sich auf dem Klappsitz hinter Haynes an und verkündete den Passagieren: „Es bleiben noch vier Minuten bis zum Bodenkontakt. Vor dem Schlag – vier Minuten.“

Das letzte Mal, als die Piloten das Flugzeug sorgfältig ausrichteten, sah Haynes genau in diesem Moment ein Bild vor sich, das ihm jahrzehntelang Frieden und Zufriedenheit gebracht hatte. Der Anblick des Strips vor Ihnen ist ein Fest für jeden Piloten. Es war das Versprechen einer sicheren Landung. Noch ein bisschen, und alle sind zu Hause.

Chronik

15:14 Uhr. Auf 11.300 m über Iowa beginnt das Flugzeug eine sanfte Linkskurve, um nach Chicago zu fliegen.

3:16 Der Motor nach hinten explodiert. Titansplitter beschädigen wie Granatsplitter die Hydraulikleitung, die zum Stabilisator führt.

3:18 Aus der Hydraulikleitung fließt das gesamte Arbeitsfluid und der Besatzung wird die Möglichkeit genommen, die Steuerflugzeuge zu manipulieren. Das Flugzeug DC-10 rutscht scharf nach rechts. Der Kapitän des Schiffes Haynes vermutet, dass es möglich ist, den Flug des beschädigten Flugzeugs zumindest teilweise zu kontrollieren, indem der Schub am rechten Triebwerk hinzugefügt und am linken verringert wird.

3:26 In 7.900 m Höhe zieht das Flugzeug einen Kreis mit einem Durchmesser von etwa 30 km. Dies war der erste Zyklus in einer Abstiegsspirale nach rechts. Das Flugzeug zog die ganze Zeit nach rechts, da die rechte Seite der im Heck befindlichen Triebwerksgondel besonders stark beschädigt war. Es sorgte für zusätzlichen Luftwiderstand und wirkte wie ein zur Seite gedrehtes Ruderblatt.

3:29 Auf einer Höhe von 6600 m fährt der Liner in den Beginn der zweiten Schleife ein.

03:31 Dennis Fitch, ein Instruktor, der den Crews das Fliegen der DC-10 beibrachte und sich versehentlich an Bord befand, übernimmt die Steuerung und übernimmt die Arbeit mit den Gasgestängen und hält den Horizontalflug aufrecht.

3:45 Auf 2800 m Höhe beginnt die Besatzung die erste Linkskurve seit dem Unfall.

3:49 Auf 2100 m öffnet die Besatzung manuell die Luken zum Fahrwerk und senkt das Fahrwerk mit Handwinden in die Betriebsstellung ab.

3:52 Nach nur 1 km macht das Flugzeug eine weitere volle Kurve und befindet sich nach Abschluss der Schleife auf der Höhe, die für die Landung am Flughafen Sioux City erforderlich ist. Das Flugzeug sinkt mit 360 Metern pro Minute, was dreimal schneller ist als die Geschwindigkeit, die das DC-10-Chassis aushalten könnte.

4:00 Auf der Landebahn 22 fliegt das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 400 km / h - diese Geschwindigkeit ist doppelt so hoch wie die Norm. Auf weniger als 30m versucht Fitch, beide Triebwerke zu drosseln. Dadurch dreht der linke Motor bis zu 96 % der Nennleistung hoch, während die rechte auf 66 % absinkt. Das Flugzeug rollt mit einer Neigung von 20 Grad nach rechts. Die Flügelspitzen klammern sich an die Landebahn und das Flugzeug beginnt zu kollabieren. Der mittlere Teil des Rumpfes ist in Flammen und Rauch eingehüllt.

Hunderte von Augen verfolgten den Flug - es waren alle Lotsen, die sich im Tower der Flugsicherung drängten, und die Menge von Feuerwehrleuten, Polizisten, Soldaten der Nationalgarde. Die riesige, geflügelte Gestalt des Luft-Schwergewichts schwebte nicht durch die Luft, wie man es täuschend sehen kann, wenn große Verkehrsflugzeuge zur Landung einlaufen, sondern raste schnell über den landenden Gleitpfad und fiel fast wie ein Stein.

Als Fitch das Flugzeug deutlich auf die Piste 22 richtete, spürte er förmlich mit dem Rücken, dass sich nun 160 Tonnen Metall und Menschenfleisch hinter ihm befinden und das alles mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h unaufhaltsam vorwärts rast. „Allerdings“, würde Fitch später sagen, „es gab einen Trost. Der Streifen endete mit einem Ausgang direkt in ein endloses Feld, das mit Mais gesät wurde.“Am Boden wartete Brett 232 auf ein grünfreundliches Maisfeld - schön wie es im Hochsommer ist.

Feuriges Karussell

In einer Höhe von etwa 100 m fragte sich Haynes, ob die Reifen beim Aufprall auf die Piste halten würden. Nach den Regeln muss das Flugzeug mit halber Geschwindigkeit landen. Haynes sagte Fitch, er solle das Gas komplett ablassen. Dann sagte Fitch, dass er gleich beim Aufsetzen des Bodens den Gashebel schließen würde, aber beim Blick auf das Variometer sah er, dass die Sinkgeschwindigkeit 540 m pro Minute betrug, und dies verspricht einen Aufprall auf den Boden, der ist dreimal größer als die Fähigkeiten des Chassis. "Deshalb fand ich es auch richtig, beide Motoren komplett abzustellen."

Aus irgendeinem Grund drehte der linke Motor sofort auf fast 96 % seiner Leistung, während der rechte die Drehzahl nur auf 66 % reduzierte. Gut möglich, dass Fitch alles richtig gemacht hat und beide Triebwerke synchron geschaltet haben, aber die Triebwerke reagierten auf ihre Weise auf den Befehl. Der Zusammenhang zwischen Drosselklappenstellung und Triebwerksschub ist keineswegs linear. Wie dem auch sei, die rechte Rolle von zwei Grad erreichte sofort zwanzig. Dies geschah schnell und bereits in sehr geringer Höhe. Die Konsole des rechten Flügels ging nach unten und kratzte nach dem Bruchteil einer Sekunde über die Landebahn. Gleichzeitig begann das rechte Fahrwerk, den alten Beton zu pflügen und eine 45 cm tiefe Furche darin zu hinterlassen.

Im selben Moment, als das Flugzeug auf die Landebahn stürzte, strömten fünf Tonnen Kerosin aus der beschädigten Tragfläche, die in einer Wolke mit explosivem Nebel hing. Triebwerk Nr. 2 flog aus seinen Halterungen, das Heck des Flugzeugs fiel ab und rollte zur Seite. Der einzige verbliebene Motor (links) lief weiter mit voller Leistung.

"Dadurch drehte sich das Flugzeug wie ein Spielzeugpropeller, und es war unmöglich, es mit dem wahnsinnigen Schub dieses Motors zu stoppen", sagte Fitch. - Nachdem das Heck abgegangen war, verlagerte sich der Schwerpunkt nach vorne, das Flugzeug begann wie eine Schaukel zu schwingen, legte dann seine Nase direkt auf den Boden und begann darauf zu ziehen, wie ein Ball zu hüpfen. Beim ersten solchen Sprung sah ich irgendwann, dass sich die Welt hinter der Windschutzscheibe stark verdunkelte.

Dann wurde das gesamte Sichtfeld grün. Trotzdem waren wir immer noch eins mit dem Rest des Flugzeugs. Dem zweiten Schlag konnte das Flugzeug jedoch nicht standhalten, und das Cockpit flog wie eine Kugelschreiberspitze davon.“

In der Zwischenzeit drehte sich der Liner aufgrund des noch auf die linke Flügelkonsole wirkenden Auftriebs und des Schubs des noch arbeitenden linken Triebwerks um volle 360 Grad. Irgendwo in der Mitte des Rumpfes brach ein Feuerball mit Rauchwolken aus. Sitzreihen stürzten aus dem Flugzeug und fielen über die Flammen.

Einige von ihnen flogen in langen parabolischen Flugbahnen über das Feuer, als würden sie von einem Katapult abgefeuert. Es war die Wirkung der Zentrifugalkraft von der Rückseite des Rumpfes, die sich in der Flamme drehte. Denken Sie nur daran, wie es für die überlebenden Passagiere war, das Gefühl zu haben, über einem Feuersturm zu fliegen und bei vollem Bewusstsein auf die grüne Wiese zu blicken, die sich um sie herum ausbreitete. All dieser Wahnsinn endete, als das Flugzeug wieder überschlug und schließlich regungslos auf dem Rücken lag …

Flug 232 beförderte 296 Passagiere. 185 von ihnen wurden gerettet. Sieben der acht Flugbegleiter überlebten. Alle drei des zertrümmerten Cockpits überlebten, und mit ihnen Instruktor Fitch. Die National Transportation Safety Commission berichtete, dass die Unfallursache ein Bruch einer Titanturbine der ersten Stufe am Triebwerk Nr. 2 war.

Jim Walker, Pilot der 185. Iowa Air Force Tactical Fighter Group), kam sofort zu dem Schluss, dass bei einem solchen Absturz niemand am Leben bleiben sollte. Doch ein anderer der Wachpiloten, Norm Frank, hielt abrupt in seinem Pickup neben seinem Kollegen an und sagte: "Einsteigen, schauen wir mal nach, vielleicht hat ja doch jemand überlebt." Walker stieg in den Pickup und sie fuhren auf den Asphalt.

Das ganze Feld war mit Leichen übersät. "Und wir saßen nur da und sahen uns all diese Toten an", - sagte Walker. Die meisten Leichen lagen auf der grasbewachsenen Schulter zwischen dem Betonstreifen und dem Maisfeld. „Und dann begannen völlig unwirkliche Dinge. Ich habe so etwas noch nie in meinem Leben gesehen. Es sah alles aus wie Filmmaterial aus dem Film "Nacht der lebenden Toten". Viele dieser „Toten“bewegten sich plötzlich und setzten sich ins Gras.“Walker war erstaunt, als er sah, wie ein Mann im Anzug aufstand und sich umsah, als hätte er etwas verloren. Wie der Pilot der Nationalgarde später sagte: "Der Mann machte ein paar Schritte, nahm sein Gepäck und ging davon."

In dem rundum verglasten Turm durchbrach derweil Dispatcher Charles Owings die Stille, indem er ein Mikrofon in die Hand nahm und allen Flugzeugen in der Umgebung per Funk mitteilte, dass der Flughafen Sioux City Gateway offiziell für den Empfang gesperrt sei.

Dieser Artikel ist ein Auszug aus Flug 232 – A Narrative of Disaster and the Struggle for Life von Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.