Einzigartiger sowjetischer Dampfwagen

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Der einzigartige Lastwagen, auf den noch eingegangen wird, wurde bereits 1949 geboren. Damals waren noch scharfe Erinnerungen an die harten Kriegszeiten wach, als Transportarbeiter im Heck und an der Front ihre Aufgaben mit einem Mangel an flüssigem Treibstoff – Benzin – erfüllen mussten.

Einen Teil der Lösung des Problems trugen gaserzeugende Fahrzeuge mit schweren und kapriziösen Installationen bei, die es ermöglichten, leuchtendes Gas für den Antrieb herkömmlicher Motoren zu gewinnen und mit Holz zu befeuern. Ähnliche Maschinen wurden damals in den Automobilwerken Gorki und Ural hergestellt, sie fanden eine gewisse Verbreitung im Holzeinschlag Sibiriens, zeichneten sich jedoch aufgrund der geringen Leistung der Motoren durch einen geringen Wirkungsgrad aus. Den Konstrukteuren wurde klar: Der Gasgenerator erfüllte seine historische Aufgabe, man brauchte einen weiterentwickelten Alternativmotor, und sie erinnerten sich an die Dampfkraftwerke, die in den 20er bis 40er Jahren im Ausland in begrenzten Mengen auf Lastwagen eingesetzt, aber als Brennstoff und nicht als Brennholz verbraucht wurden, aber Kohle …

1949 Jahr. Es gibt einen "kalten Krieg" zwischen der Sowjetunion und Amerika, der zu einem echten eskalieren könnte (erst in diesem Jahr testete die UdSSR die erste Atombombe). Und am Institut baut NAMI Fährwagen auf Holz! Jetzt können Sie die einzigartigen Zeichnungen dieser Maschinen und Berichte über ihre Tests sehen …

Kann man ein holzbefeuertes Dampfauto bauen? Niemand auf der Welt hat jemals ein solches Problem gelöst. Und die Spezialisten des führenden Branchenforschungsinstituts Automobil und Fahrzeugmotoren wurden vom NAMI angeboten, ein neues, unerforschtes Geschäft zu übernehmen. Ein energischer Ingenieur Yuri Shebalin wurde zum Leiter des Projekts ernannt, und das Design basierte auf dem 7-Tonnen-Lkw YAZ-200, dessen Produktion 1947 vom Automobilwerk Jaroslawl beherrscht wurde.

Die Tragfähigkeit des Dampfwagens musste mindestens 6,0 Tonnen betragen bei einer Gesamtmasse von nicht mehr als 14,5 Tonnen, darunter 350-400 kg Brennholz in Bunkern und 380 kg transportiertes Wasser im Kessel der Dampfmaschine. Die Höchstgeschwindigkeit war für 40-45 km/h vorgesehen, und der Verbrauch von Brennholz, das einen Feuchtigkeitsgehalt von bis zu 47% aufwies, sollte auf 4-5 kg/km begrenzt werden reicht für 80 km. Bei erfolgreichem Abschluss der Arbeiten an einem Prototypen mit 4×2-Achsanordnung war vorgesehen, eine Allrad-Modifikation zu entwickeln und dann eine ganze Reihe von Dampffahrzeugen für unterschiedliche Einsatzzwecke und Tragfähigkeiten für Arbeiten in Bereichen, in denen die Die Lieferung von Dieselkraftstoff und Benzin war schwierig, und der örtliche Brennstoff war Brennholz.

Vor uns liegen Blaupausen, die mit der Zeit gelb geworden und an den Falten abgewischt sind. In der unteren rechten Ecke wird angezeigt: "Dampfwagen NAMI-012". Unten ist die Abkürzung BPA - Bureau of Steam Vehicles. Drei Signaturen: "Designer", "Checked", "Approved". Und das Datum ist der 18. Oktober 1949.

Wissen Sie, was dieser Tag bedeutet? Dann überwand der Pilot Tyuterev auf einem Düsenjäger MiG-15 zum ersten Mal die Schallmauer!

Aber zurück zur Erde. Schon vor dem Krieg, in den dreißiger Jahren, entwickelte die NAMI (damals noch NATI) aktiv Gaserzeugungsanlagen: Sie ermöglichten es, aus allem, was brennen konnte, Gas für Vergasermotoren zu gewinnen. Kohle, Torf, Hackschnitzel, sogar Briketts aus gepresstem Stroh. Die Installationen waren zwar schwer und launisch, und die Leistung der Motoren nach dem Umschalten auf "Weide" ging um fast ein Drittel zurück.

Sentinel S.4 aus England diente als Prototyp der NAMI-Fährwagen (auf der Tafel ist eine sowjetische Nummer sichtbar)

Angesichts der Schwerfälligkeit des Dampfkraftwerks haben Yu. Shebalin und sein Hauptkollege in dieser Arbeit Nikolai Korotonoshko (später der Chefkonstrukteur von NAMI für Offroad-Lkw) ein Layout für den Lkw mit einer dreisitzigen Kabine über der Front angenommen Achse. Dahinter befand sich ein Maschinenraum mit einem Dampfkraftwerk, zu dem auch eine Kesselanlage gehörte. Hinter dem Maschinenraum wurde eine Ladeplattform installiert. Eine vertikale Dreizylinder-Dampfmaschine, die 100 Liter entwickelt. Mit. bei 900 Minuten^-1, wurde zwischen den Holmen platziert und die in Verbindung mit den Brennstoffbehältern gefertigte Wasserrohrkesselanlage wurde an der Rückwand des Maschinenraums montiert.

Gesamtansicht der Dampfmaschine

Rechts im Maschinenraum teilten die Konstrukteure einen Platz für einen 200-Liter-Wassertank und einen Kondensator zu, hinter dem sich eine Hilfsdampfturbine des sogenannten "zerknitterten" Dampfes mit einem Axialgebläse zum Abblasen des Kondensator und ein Verbrennungsgebläse. Es gab auch einen Elektromotor, um das Gebläse beim Anheizen des Kessels zu drehen. Wie aus den für das Gehör von Autofahrern ungewöhnlichen Namen der Aggregate und Mechanismen im NAMI-Lkw ersichtlich ist, wurde die Erfahrung beim Bau von Dampfkraftwerken für kompakte Dampflokomotiven der damaligen Zeit weit verbreitet.

Dreischeibenkupplung

Alle überwachungs- und wartungsbedürftigen Geräte im Betrieb befanden sich links in Richtung Maschine. Der Zugang zu den Servicebereichen erfolgte über Türen und Rollläden des Maschinenraums. Das Getriebe des Dampfwagens umfasste eine Dreischeibenkupplung, ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe, Kardanwellen und eine Hinterachse. Im Vergleich zum YaAZ-200 wurde das Übersetzungsverhältnis der Brücke von 8, 22 auf 5, 96 reduziert. Die Konstrukteure sahen sofort die Möglichkeit vor, die Kraft auf die Vorderachse umzuleiten.

Das Getriebe verfügte über ein Direkt- und ein Untersetzungsgetriebe mit einer Übersetzung von 2, 22. Die Konstruktion der Kupplung ermöglichte das Einlegen eines Untersetzungsgetriebes ohne kompletten Fahrzeugstillstand, was sich später beim Testen der Modifikation von positiv auswirkte NAMI-012 - ein Allradauto NAMI-018 im Gelände.

Die Kupplung verwendet angetriebene und Druckscheiben YaAZ-200. Gleichzeitig war die Druckfeder sehr stark, vom Typ eines Traktors, der es ermöglichte, Drehmomente von bis zu 240 kgf • m zu übertragen. Eine kompetente Auslegung des Kupplungsantriebs ermöglichte es, die Kraft auf die Pedale auf 10, 0 kgf zu reduzieren.

Das Fahren eines Dampfwagens erforderte eine spezielle Ausbildung des Fahrers, obwohl die Anzahl der Hebel und Pedale mit dem YaAZ-200 identisch war. Zur Verfügung standen: ein Lenkrad, ein Hebel zum Umschalten der Abschaltungen des Dampfverteilungsmechanismus (drei Abschaltungen für die Vorwärtsfahrt mit 25, 40 und 75% der Leistung und eine umschaltbare für die Rückwärtsfahrt), ein Hebel für Herunterschalten, Kupplungspedal, Brems- und Drosselklappen, Hebel der zentralen Feststellbremse und manuelle Drosselklappensteuerung.

Während der Fahrt auf ebener Strecke bediente der Fahrer hauptsächlich den Trennschalthebel, gelegentlich das Kupplungspedal und den Rückschalthebel. Anfahren, Beschleunigen und Überwinden kleiner Steigungen erfolgte nur durch Einwirkung auf die Drosselklappe und auf den Abschalthebel. Kupplungspedal und Schalthebel mussten nicht ständig betätigt werden, was dem Fahrer die Arbeit erleichterte.

Drei Ventile wurden unter der linken Hand des Fahrers an der Rückseite des Sitzes installiert. Eine davon war ein Bypass und diente der Regelung der Wasserzufuhr zum Kessel durch eine Antriebsspeisepumpe, die zweite und dritte dienten dem Anfahren einer direkt wirkenden Dampfspeisepumpe und einer Hilfsturbine auf Parkplätzen. Rechts zwischen den Sitzen befand sich ein Hebel zum Einstellen der Luftzufuhr zum Feuerraum. Bypassventil und Schieber kamen nur zum Einsatz, wenn die automatische Regulierung von Wasserstand und Druck versagte.

Die doppeltwirkende Dampfmaschine hatte drei Zylinder mit den Maßen 125 × 125 mm. Es umfasste ein Blockkurbelgehäuse, eine Kurbelwelle, einen Pleuelstangenmechanismus, einen Blockdeckel mit Ventilen und einen am Block befestigten Dampfverteilungsmechanismus. Im Kurbelgehäuse befand sich eine Nockenwelle, die über zwei Stirnradpaare und eine vertikale Antriebswelle von der Kurbelwelle in Drehung versetzt wurde. Diese Welle hatte drei Nockengruppen, die einzelnen Zylindern dienten. Cutoff-Wechsel und Rückwärtsgang wurden durch axiale Bewegung des Nockenmechanismus erreicht.

Es gab jedoch Gebiete, in denen 40 bis 60 Prozent der Lastwagen mit Gasgeneratoren betrieben wurden. Wissen Sie, warum? Schließlich gab es in der UdSSR nur zwei Hauptölfelder - in Baku und Grosny. Und wie der Treibstoff von dort nach irgendwo in Sibirien geliefert wurde, ist kaum vorstellbar.

Aber gaserzeugende Autos, was auch immer man sagen mag, wurden auf der Grundlage von Benzinautos geschaffen. Ist es möglich, eine Maschine zu bauen, die wie eine Dampflokomotive aufgebaut ist: Man wirft Brennstoff in den Ofen und der Dampfdruck im Kessel dreht die Räder?

Unmittelbar nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges erhielt das Scientific Automotive Institute (NAMI) den Auftrag, einen Dampfwagen für die Unternehmen der Holzindustrie zu bauen. In kapitalistischen Ländern gibt es solche Autos schon lange. Für NAMI (damals noch NATI) war das Design von Dampfwagen keine Neuheit. Bereits 1939 entstand auf Basis des YAG-6-Chassis ein Dampfwagen, der mit Flüssigtreibstoff oder Anthrazit fahren sollte. 1938 erwarb NAMI für die Forschung "einen Sechs-Tonnen-Muldenkipper der englischen Firma Sentinel mit einem Niederdruckkessel" (wie es in den Berichten hieß). Das Auto wurde mit ausgewählter Donezker Kohle beheizt (wofür ein Feuerwehrmann erforderlich war), und trotz des monströsen Kohleverbrauchs - 152 kg pro 100 km Gleis - erwies sich der Betrieb als rentabel. Immerhin kostete dann ein Liter Benzin 95 Kopeken und ein Kilogramm Kohle nur vier Kopeken.

Daher wurde bereits im nächsten Jahr auf dem YAG-6-Chassis ein Dampfwagen geschaffen (oder aus dem Englischen kopiert?), der mit flüssigem Kraftstoff oder Anthrazit betrieben werden sollte. Aber sie hatten keine Zeit, es zu bauen: In den letzten Vorkriegsjahren hatte das Land keine Zeit für exotische Fährwagen …

Während des Krieges erinnerte man sich anscheinend mit Bedauern daran - es gab nicht genug Benzin in der UdSSR. Ein nicht unerheblicher Teil des Parkplatzes wurde sogar auf Gaskraftwerke übertragen (die übrigens auch in NATI entwickelt wurden).

Nach dem Krieg erinnerten sie sich an Dampfwagen. Nur entschied man sich, nicht Kohle als Brennstoff zu verwenden, sondern Brennholz – schließlich war das Auto für Holzindustrieunternehmen (eine Art abfallfreie Produktion) bestimmt.

Doch nach dem Sieg bekamen die Konstrukteure des Instituts eine Aufgabe: ein Auto für die Holzindustrie zu schaffen, das funktioniert … Richtig, auf Holz. Abfallfreie Produktion! Vor allem, wenn man bedenkt, dass es im Land mehr als genug Holzfäller gab: Die Lager waren voll von politischen Gefangenen und Gefangenen …

Anders als bei gaserzeugenden Maschinen sollte die Fähre nicht mit kleinen Unterlegkeilen, sondern mit sogenannten Brennhölzern betankt werden. Brennholz ist ein halber Meter Baumstamm mit einem Durchmesser von bis zu 20 Zentimetern. Ungefähr diese wurden in stationären Dampfmaschinen (Lokomotiven) verwendet, aber noch nie hat jemand damit Autos ertränkt!

Beim NAMI-012-Wagen wurde eine Kesseleinheit mit ungewöhnlichem Design verwendet. Der Fahrer musste nicht ständig den Verbrennungsprozess beobachten und dem ausbrennenden Feuerraum Brennholz zuführen. Brennholz (Brocken mit den Maßen 50 × 10 × 10 cm) aus den Bunkern fiel beim Ausbrennen unter ihrem Eigengewicht selbst auf den Rost. Geregelt wurde der Verbrennungsprozess, indem die Luftzufuhr unter dem Rost durch eine Druckluftmaschine oder durch einen Fahrer aus der Kabine verändert wurde.

Eine Bunkerfüllung mit Holz mit einem Feuchtigkeitsgehalt von bis zu 35% reichte für eine kontinuierliche Fahrt entlang der Autobahn von bis zu 80-100 km. Selbst bei erzwungenen Betriebsarten des Kessels betrug die chemische Unterverbrennung nur 4-5% Die richtig gewählte Kesselleistung bei der Bearbeitung von Holz mit hoher Luftfeuchtigkeit (bis zu 49%) garantierte den normalen Betrieb des Autos. Die Dampfleistung der Kesselanlage betrug 600 kg Dampf pro Stunde bei 25 atm Druck und Überhitzung bei 425°C. Die Verdampfungsfläche des Kessels betrug 8 m², Überhitzerfläche - 6 m².

Die gelungene Platzierung der Heizflächen und die gute Organisation des Verbrennungsprozesses ermöglichten eine effiziente Nutzung des Brennstoffes. Bei mittlerer und erzwungener Belastung arbeitete die Kesselanlage mit einem Wirkungsgrad von über 70 %. Die Temperatur der Abgase überschritt unter den gleichen Bedingungen 250 °C nicht. Das Gewicht der Kesseleinheit betrug 1210 kg, einschließlich 102 kg Wasser. Es wurde an drei Punkten auf elastischen Stützen am Rahmen befestigt, die ein Brechen des Rahmens bei einer Schiefstellung des Rahmens ausschlossen. Der kalte Kessel musste in 30-35 Minuten auf vollen Druck gebracht werden, und der Dampfwagen musste sich mit niedriger Geschwindigkeit in Bewegung setzen, wenn der Dampfdruck 12-16 atm erreichte. Die Konstruktion der Verbrennungsvorrichtung ermöglichte nach einer geringfügigen Änderung den Übergang auf einen so kalorienarmen Brennstoff wie Torf oder Braunkohle.

NAMI-012 Modell 1949 im Wintertest. Ich frage mich, ob das geladene Holz als Brennstoff verwendet wird, wie viele Kilometer wird es zurücklegen?

So wurde 1948 ein erfahrener NAMI-012 auf dem Chassis eines sieben Tonnen schweren YaAZ-200 (später MAZ-200) gebaut. Die Eigenschaften einer Dreizylinder-Dampfmaschine waren bekannt: Leistung - 100 PS, Umdrehungen - bis zu 1250 pro Minute. Und es stellte sich heraus, dass die Abmessungen und das Gewicht noch geringer waren als bei einem Dieselmotor mit Getriebe. Diese Ökonomie wurde zwar durch eine schwere (etwa eine Tonne) "Kesseleinheit" negiert.

Vielleicht macht es keinen Sinn, mit einer Masse so exotischer Geräte wie "Turbo-Gebläse" oder "Knautschdampfturbine" ausführlich über das Gerät der Dampfmaschine selbst zu sprechen. Die Zeit solcher Einheiten ist längst vorbei …

Die Bedienung des Fährwagens war einfach - zuerst musste ein voller Brennholzbunker (ein Brennholz - ein halber Baumstamm mit einem Durchmesser von bis zu 20 Zentimetern) hineingeworfen und dann etwa eine halbe Stunde erhitzt werden Stunde - und dann, wenn das Brennholz nicht feucht war. Sicherlich rauchte und rauchte diese ganze Sparsamkeit gnadenlos … Aber der Feuerwehrmann war auf dem Weg nicht erforderlich: Das Brennholz fiel beim Verbrennen "automatisch" unter seinem eigenen Gewicht auf den Rost des Ofens.

Da der Anfahrzeitpunkt des Fährwagens vom Druck im System abhängt, startete der Fährwagen bei leichtem Gasgeben ruckfrei, wie bei einem „automatischen“Getriebe.

Die Wasserrohrkesselanlage mit Brennstoffbehältern wurde „sattelförmig“am Rahmen montiert

Tests von NAMI-012, die 1950 durchgeführt wurden, zeigten gute Ergebnisse. Es stellte sich heraus, dass das Auto in der Dynamik nicht unterlegen ist und sogar den Diesel YaAZ-200 in der Beschleunigung auf 35 km / h übertrifft. Kein Wunder, dass der NAMI-012-Motor ein Drehmoment von 240 kgf • m bei niedrigen Drehzahlen von 80-100 min. entwickelt^-1, d.h. 5 mal mehr als Diesel YaAZ-200. Beim Einsatz des Autos im Holzeinschlag betrug die Reduzierung der Transportkosten pro Frachteinheit 10 % im Vergleich zu Lkw mit Benzinmotor und mehr als doppelt so viel wie im Vergleich zu Gasgeneratoren. Den erfahrenen Lkw-Fahrern gefiel die einfachere Handhabung der Maschine, die sich im Betrieb als überraschend sehr zuverlässig erwies.

Bei der Pflege der Maschine galt es vor allem, den Wasserstand im Kessel zu überwachen und während der Zeit zu regulieren.

Mit Anhänger betrug die Tragfähigkeit des Lastzuges mit der Zugmaschine NAMI-012 12 Tonnen Leergewicht des Fahrzeugs 8,3 Tonnen Die günstige Verteilung des bestückten Gewichts über die Brücken (32: 68 %) trug zur guten Befahrbarkeit bei des Fahrzeugs auf trockenen Feldwegen. Mit voll beladenem Anhänger und eigener Seitenplattform erreichte der Lastzug eine Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h, was für Transportarbeiter im Holzeinschlag durchaus zufriedenstellend war. Der Brennholzverbrauch unter realen Bedingungen betrug 3 bis 4 kg / km, der Wasserverbrauch 1 bis 1,5 l / km. Kreuzfahrt im Laden mit voller Ladung (ohne Anhänger) auf der Autobahn: mit Brennholz 75-100 km, auf dem Wasser - 150-180 km. Die Fahrtzeit des Autos nach einer Übernachtung betrug je nach Holzfeuchte 23 bis 40 Minuten.

Wassertank mit 200 l Fassungsvermögen - mit Turbogebläse, Ölabscheider und Kondensator

Fahrerarbeitsplatz

Also wurde das Brennholz in den Bunker geladen

Die Funktion des Schalthebels (die Box selbst gab es hier natürlich nicht) wurde vom Schalthebel für die Abschaltungen des Dampfverteilmechanismus übernommen: drei Abschaltungen "vorwärts" (25, 40 und 75% der Zylinderfüllung) und eine "rückwärts" vorgesehen. In der Kabine gab es wie üblich drei Pedale, aber die Kupplung musste nur zum Herunterschalten betätigt werden.

Der Lkw (das erste Muster war an Bord) transportierte sechs Tonnen, aber die Höchstgeschwindigkeit war nicht beeindruckend: Laut Bericht waren es … nur 42,3 km / h. Gleichzeitig brauchte es 350 bis 450 kg (das ist kein Tippfehler) Brennholz für hundert Kilometer - ein voller Bunker. All dieses Brennholz musste geschnitten, gehackt, geladen, der Kessel angefeuert werden … Bei kaltem Wetter musste Wasser (200 Liter!) über Nacht abgelassen werden, damit es nicht zu Eis wurde, und am Morgen musste es wieder gegossen werden.

Harte Arbeit! Wenn solche Maschinen jedoch wirklich in die Holzindustrie gingen, würden Sträflinge für sie arbeiten …

Dem Prototyp folgend wurden zwei weitere gebaut (Ende 1949 und Mitte 1950): Äußerlich unterschieden sie sich in runderen Kabinen, eine massive Chromleiste mit "Schnabel" verschwand von der Frontpartie. Merkwürdig ist, dass beide Exemplare sowohl als Lastwagen als auch als Holztransporter getestet wurden: In der historischen Literatur finden sich daher Fotografien sowohl mit Pritschenaufbau als auch mit Holzanhänger.

Die Tests fanden unter kampfnahen Bedingungen statt. Der Frost erreichte 40 Grad, Wasser wurde aus dem nächsten See gegossen … Schließlich fuhren die Autos sogar entlang der Strecke Moskau-Jaroslawl und zurück: Alles in allem legte einer von ihnen 16.000 Kilometer zurück, der andere - 26.000.

Wie in den damaligen Artikeln erwähnt, "hat der Dampfwagen jedoch im leeren Zustand aufgrund des großen Gewichts auf der Vorderachse eine verschlechterte Passierbarkeit". Anscheinend blieben Autos einfach auf Forstwegen stecken!

Daher wurde 1953 das vierte Exemplar gebaut - der allradgetriebene Holztransporter NAMI-018 (entwickelt von N. Korotonoshko). Sein Antrieb war dank der originalen "razdatka" Plug-in: Wenn die Hinterräder ins Schleudern geraten, begannen die Vorderräder zu "rudern". Nach den Quellen dieser Jahre stand NAMI-018 in puncto Geländegängigkeit dem damals stärksten Diesel-Holztransporter MAZ-501 in nichts nach.

Holztransporter NAMI-012

Der Wagen hatte ein sehr interessantes Verteilergetriebe-Design, das es auf jeden Fall wert ist, kennengelernt zu werden. Wir präsentieren seinen Längsschnitt. Das Drehmoment wurde über die Welle 1 auf die hintere Antriebsachse und auf die vordere - über die Welle 2 übertragen, auf der die Hinterachsabsperrung bei rutschfreiem Betrieb der Hinterräder montiert war. Dieser Mechanismus bestand aus zwei Rollenfreilaufkupplungen, von denen eine beim Vorwärtsfahren und die andere - rückwärts funktionierte. Im ersten Fall war das Zahnrad 3 mit dem Außenring 4 der Freilaufkupplung verbunden und im zweiten - mit dem Außenring 5. Die Änderung der Bewegungsrichtung des Traktors wurde durch Umkehren der Dampfmaschine erreicht, wie a wodurch die Schaltgabel des Außenrings der Freilaufkupplungen kinematisch mit dem Rückwärtsschalthebel verbunden war.

Verteilergetriebe des Traktors NAMI-018

Staatliche Tests NAMI-012 im Jahr 1951

Um sicherzustellen, dass die Vorderräder ohne Schlupf immer ausgeschaltet sind, wird die Gesamtübersetzung des Hauptgetriebes der Vorderachse um 4% höher eingestellt als die Übersetzung des Hauptgetriebes der Hinterachse. Als Ergebnis drehte sich die Welle 2, wenn die Hinterräder nicht durchrutschten, schneller als das Zahnrad 3, und der Freilauf wurde abgeschaltet. Wenn die Hinterräder durch eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des Traktors durchrutschten, drehte sich das Zahnrad 3 schneller als die Welle 2, was zur Aufnahme der Vorderräder führte. Mit dem Aufhören des Rutschens wurden die Vorderräder automatisch nicht führend.

NAMI-018 in der Endversion - 1953

Es gab auch eine Option für flüssigen Kraftstoff (wenn auch nur auf Papier): Er ist in einer der Zeichnungen dargestellt, die uns in die Hände gefallen sind. Da er keine Holzbunker mehr benötigte, wurde das Fahrerhaus geräumiger, zweireihig ausgeführt.

Artikel über erstaunliche Maschinen und detaillierte Berechnungen ihrer vermeintlich fantastischen Leistung wurden bis Ende der fünfziger Jahre in Automobilmagazinen und Berichten von NAMI veröffentlicht - hauptsächlich unter den Namen der Entwickler, Shebalin und Korotonoshko. Und dann war Stille.

Stalin war zu diesem Zeitpunkt längst gestorben, die Lager waren leer, die Partei änderte ihren Kurs … Und die Fährwagen erwiesen sich als nutzlos.

In den frühen 50er Jahren wurden alle Arbeiten an Dampfwagen eingeschränkt. Das Schicksal der Prototypen NAMI-012 und NAMI-018 sowie einer Vielzahl anderer interessanter inländischer Entwicklungen traf ein trauriges Schicksal: Sie starben, ohne museale Exponate zu werden. Der weltweit erste holzbefeuerte Dampfwagen war der letzte seiner Art, da noch nie jemand eine ähnliche Maschine gebaut hat.

Nun ist es nicht mehr möglich, die wahren Gründe für ihre Geburt festzustellen, aber es gibt eine Vermutung. Möglicherweise sollten Fährwagen die gleiche Rolle bei der Verteidigung des Landes spielen wie die unzähligen Dampflokomotiven, die auf dem Abstellgleis standen. Wenn der Atomkrieg wirklich beginnen würde, wäre der einzige Brennstoff auf dem Territorium des Landes Brennholz. Hier mussten sich die Fährwagen als nützlich erweisen! Nicht nützlich.

Und das Letzte. In England sind noch etwa ein Dutzend Sentinel-Fährwagen erhalten - das gleiche S.4-Modell, das die NAMI als Prototyp für Autos verurteilte. Gepflegte und polierte Dampflokomotiven nehmen an den Kundgebungen der Veteranen teil, sie werden gepflegt und gehegt.

Und wo und wann die einzigartigen sowjetischen Fährwagen aus Schrott geschnitten wurden - die Geschichte schweigt …

Die erste Instanz zeichnete sich durch einen verchromten "Schnabel" und ein großes Emblem aus

Übrigens…

Es ist interessant zu sehen, wie sich die Haltung gegenüber Dampfwagen in der sowjetischen wissenschaftlichen und technischen Literatur im Laufe der Jahre verändert hat. Wir öffnen das Kurze Technische Wörterbuch von 1934 (als von Fährwagen in der UdSSR noch keine Rede war!): „Dampfwagen sind sehr selten. Die Hauptnachteile sind die Notwendigkeit einer großen Zufuhr von Schweröl, das langsame Anfahren aufgrund der längeren Erwärmung …"

1959 veröffentlichen die Verfasser der Kleinen Sowjetischen Enzyklopädie ein Foto von NAMI-012 und loben ihn: "Die günstigsten Indikatoren … Das Dampfkraftwerk schneidet im Vergleich zu anderen günstig ab …"

Aber das Polytechnische Wörterbuch von 1976 ordnet alles an seinen Platz: "Der Dampfwagen hat sich aufgrund seiner konstruktiven Komplexität nicht durchgesetzt." Und der Punkt!