Warum hat Russland beim Kauf von Boeings aufgehört, Flugzeuge zu bauen?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Ein legendärer Mann, der letzte der Mohikaner, ein herausragender Flugzeugkonstrukteur, zweimaliger Held der sozialistischen Arbeit, Lenin-Preisträger Genrikh Novozhilov, ist 90 Jahre alt. Zusammen mit Sergei Iljuschin hob er die Flugzeuge Il-18 und Il-62 in den Himmel. Dann wurden unter seiner Führung Flugzeuge wie Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 geschaffen.

Und heute arbeitet Genrikh Novozhilov trotz seines Alters weiterhin bei JSC "S. V. Ilyushina" und tut alles, um sicherzustellen, dass der Luftfahrtstatus Russlands nicht nur in Worten hoch bleibt.

Der aktuelle Zustand der Luftfahrtindustrie des Landes ist der unaufhörliche Schmerz des legendären Flugzeugkonstrukteurs. Am Vorabend seines Jubiläums teilte er es mit, konnte aber immer noch nicht die Frage beantworten: Warum brauchten russische Flugzeuge Russland nicht?

Jedes Mal, wenn ich mich mit Genrikh Vasilievich treffe, bin ich immer wieder erstaunt, wie er es schafft, nicht nur ein jugendliches Aussehen, sondern auch einen scharfen Verstand und ein zuverlässiges Gedächtnis zu bewahren. Bei der Kommunikation zitiert er leicht Bücher, nennt Dutzende von Namen von Leuten, mit denen er zusammengearbeitet hat, genaue Daten der Flugzeugfreigabe … Auf meine Frage, wie er das macht, lächelt er:

In unserem Gespräch möchte ich auch scharf sein. Sie haben Anspruch darauf. Deshalb frage ich gleich: Sind Sie nicht beleidigt, dass Sie zum nächsten Rundentermin ein weiteres Memoirenbuch haben und kein neues Flugzeug? Warum hat Russland keine eigenen Flugzeuge?

- Wir haben Flugzeuge.

Und wo sind sie?

- Wo ist die nächste Frage … Zum Beispiel gab es eine Tu-334. Und wo ist er jetzt? Und wo sind die Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Nehmen wir die Tu-204SM, die in Uljanowsk gebaut wurde. Ganz ordentliches Flugzeug. Aber aus irgendeinem Grund wollte es niemand bei uns bestellen. Aber ein ägyptischer Millionär kaufte einen Tu-204-120-Lastwagen mit Rolls-Royce-Motoren. Diese Maschinen dienten der Zustellung von DHL-Post und flogen sogar nachts in Europa, da sie als die leisesten galten. Die Frage ist: Warum haben sie in unserem Land keine Anwendung gefunden?

Oder die Breitbau-Il-96-300. Haben wir es? Es gibt. Genauer gesagt war es das. Oder Il-96T, das in der Passagierversion 420 Personen befördern kann. Vielmehr könnte es, wenn sich herausstellte, dass es von jemandem gebraucht wurde. Es gab eine erfahrene Il-96MO mit amerikanischen Pratt & Whitney-Motoren und Rockwell-Collins-Ausrüstung. Wir haben neun Jahre lang zusammen mit den Amerikanern daran gearbeitet, obwohl es jetzt nicht in Mode ist, darüber nachzudenken. Habe dafür ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten. 1998 - russisch, 1999 - amerikanisch. Obwohl es dafür notwendig war, es zur Fracht zu machen.

Warum?

- Unser Designbüro hatte nicht die Kraft, ein neues Interieur für die Passagierversion zu erstellen. Jetzt wird es in Woronesch in eine spezielle Version umgewandelt.

Die Sonderversion ist ein Stück, aber wo ist die Serienfertigung?

- Ich höre oft: Was sagen sie für die Massenproduktion, wenn sie fünf Flugzeuge pro Jahr produzieren? Aber ich sage Folgendes: Sie können kein einziges Flugzeug bauen, ohne es in die Massenproduktion zu bringen. Das ist immer die Vorbereitung von Takelage, Slipanlage, Ausrüstung – alles was das Flugzeug kann. Die Fabrik stellt zuerst die Werkzeuge her. Dann kann es eine zweite, dritte geben - alles hängt von der Anzahl der Bestellungen ab. Damit ist die Anlage aber bereit für die Serienfertigung. Es stellt sich heraus, dass die Frage eine andere ist: Entweder gibt es nur wenige Bestellungen oder etwas in der Organisation der Produktion stimmt nicht.

Was zum Beispiel?

- Heute fehlt es an Fachkräften und Facharbeitern.

Und warum Spezialisten, wenn es keine Aufträge gibt?

- Alles ist relativ. Ich werde nicht genau sagen, wie viele IL-96-300 jetzt bestellt wurden, aber ich weiß, dass sie alle im Spezialtrupp sind. Aber Aeroflot lieferte 2013 sechs solcher Flugzeuge an den Zaun.

- Hier muss man objektiv bleiben: 1993 haben wir 6 Flugzeuge zum Betrieb übergeben, die den Anforderungen der Airline nicht ganz entsprachen: sie hatten die 1. ihre Neuheit. Aber wir hatten kein Prototyp-Flugzeug, um uns an das Auto zu erinnern - der Generaldesigner hatte nichts zum Testen! Dann restaurierten wir ein Flugzeug, verleasten es an die Fluggesellschaft und das Geld, das wir erhielten, wurde für die Modernisierung der Ausrüstung ausgegeben.

Anfangs waren wir mit Perm-Motoren ernsthaft abgenutzt, aber jetzt sind es schon ganz anständige Motoren. Dann bekamen sie die 2. Landekategorie, und jetzt hat das Flugzeug bereits die 3.

Ich dachte immer: Lass die Ausrüstung etwas einfacher sein, aber ihre eigene. Die Il-96-300 hatte nur ein importiertes System - Trägheitsnavigation, wir hatten keine Zeit, unser eigenes zu entwickeln.

Was die Wirtschaft betrifft, so erinnere ich mich, dass Sie sich schon einmal für ein Dokument interessiert haben. Ich gebe es dir jetzt. Dies ist ein Schreiben des Betreibers an den Chefkonstrukteur der IL-96-300 vom 02.08.2011. Darin heißt es: "… der Betrieb von IL-96-300-Flugzeugen bei Aeroflot JSC im Wettbewerb mit ausländischen Langstreckenflugzeugen beweist seine kommerzielle Attraktivität sowohl in Bezug auf die Beladung als auch auf die Regelmäßigkeit des Abflugs eines Fluges." In diesem Schreiben bittet Aeroflot, die Liste der Mindestausrüstung und die Zeit, zu der sie mit einer großen Anzahl ausgefallener Einheiten fliegen könnten, zu erhöhen.

Gerade? Es stellte sich heraus, dass der Rest der Il-96-300 zu ihnen passte?

- Ja, und das sind Formalitäten. Das Flugzeug wurde wiederholt reserviert. Der Ausfall eines seiner Systeme führt nicht zu einer höheren Situation als nur zur Komplikation der Pilotbedingungen.

Trotzdem ist die Il-96-300 nicht bestellt. Sie kaufen Boeings und Airbusse, obwohl die Fremdwährungszahlungen für ihr Leasing mittlerweile zu hoch sind - Fluggesellschaften gehen damit bankrott. Warum passiert das? Wie kam es dazu, dass Russland, das sich gewohnt war, sich als eine große Luftfahrtmacht zu betrachten, die Nische der Langstreckenflugzeuge kampflos an westliche Unternehmen abgab?

- Fragen Sie Genosse Kristenko danach. Er war es, der sagte, dass wir keine Großraumflugzeuge bauen würden. Aber die Il-96 war zu diesem Zeitpunkt bereits in Serie. IL-96T ohne Probleme, nur durch die Innenausstattung, konnte in einen Passagier für 380-400 Sitze verwandelt werden. Sie hat die gleiche Größe wie die Boeing 777. Die Il-96 könnte wie die Il-86 zwei eingebaute Leitern haben, damit sie auf jedem Flughafen fliegen und landen könnte.

Warum tun Sie es nicht jetzt, wenn alle über Importsubstitution schreien?

- Keine Frage für mich.

* * *

Nun gut, als Christenko unseren Langstreckenflugzeugen ein Ende machte, hat er das irgendwie gerechtfertigt?

- Wer, auf was ein Ende gemacht hat - alles ist strittig. Hier habe ich kürzlich in der Presse gelesen: Wir werden mit den Chinesen ein Großraumflugzeug bauen. Ich war natürlich überrascht, dass sich in Russland jemand an einem solchen Projekt beteiligt hat, und wer - ich weiß es nicht einmal. Es scheint, dass solche Flugzeuge immer im Ilyushin Design Bureau unter der Leitung von Novozhilov hergestellt wurden. Und jetzt?

Ich fange an, es bei der UCK herauszufinden. Sie sagen zu mir: Ja, sie haben beschlossen, mit China ein Flugzeug für 300 Sitze zu bauen. Ich frage: Welcher Flügel? Antwort: schwarz, aus Verbundwerkstoffen. Mich interessiert: welches Erscheinungsjahr? Es stellt sich heraus, dass es 2025 ist. Theoretisch könnte ich dann 100 Jahre alt sein.

Gleichzeitig weiß ich, dass die Chinesen die IL-96T in einer Passagierversion herstellen wollten, aber anscheinend haben sie ihre Meinung geändert, da die Firma Boeing bald ihr Werk für sie bauen wird.

Oh-oh-oh, große Grüße aus Peking sowohl an die Il-96T als auch an das Flugzeug, das bis 2025 fertig sein sollte

- Weiß nicht. Ich habe damit nichts zu tun.

Und wenn solche Termine genannt werden - 2025 - ist meiner Meinung nach alles klar. Es ist wie bei Khoja Nasreddin: Bis dahin werden entweder der Esel oder die Padishah verschwunden sein. Aber im Rahmen dieser grandiosen Pläne ist es bereits möglich, zwei Haushaltshähne zu öffnen, aus denen staatliche Gelder fließen werden. Beamte in China werden aus dem einen ziehen, aus dem anderen - in Russland. Und der wahre Vorteil davon wird Boeing sein

- Ich werde Ihre Worte nicht kommentieren, ich werde Ihnen nur sagen, wie Sergej Wladimirowitsch Iljuschin einmal zur Il-14 flog, um sich in Sotschi auszuruhen … Dann kehrte er zurück, sammelte uns und sagte: „Ich habe nachgesehen, wer die Luftfahrt nutzt: entweder Geschäftsreisende oder wohlhabende Leute. Und wir müssen ein Flugzeug bauen, das den breiten Massen des sowjetischen Volkes zugänglich ist."

Es war 1955. Und 1956 wurde ein Dekret über die Schaffung des Il-18-Flugzeugs erlassen. Am 4. Juli 1957 ging es los. Und am 20. April 1959 nahm die IL-18 den regulären Flugverkehr auf den Flügen Moskau-Adler und Moskau-Alma-Ata auf. Und die Fahrkarten dafür waren nicht teurer als die Fahrt in einem Zugabteil.

Oder zum Beispiel unsere Il-76. Ende 1967 wurde ein Dekret über seine Schaffung erlassen. Im März 1971 hob sie ab und wurde 1975 in Dienst gestellt. Weiter: Il-86 hob 1976 ab, Passagiere begannen am 26. April 1980 mit der Beförderung. Die Il-96-300 hob im Dezember 1988 ab und ging 1993 ans Netz.

Das sind ziemlich vorhersehbare Begriffe. Jetzt sind es zwanzig Jahre. Ist es möglich, dass der Staat Sie umso mehr ernährt, je länger Sie bauen? Vielleicht ist das Problem etwas anderes: Technologien, Verbundmaterialien, mit denen wir ein Problem haben?

- Vielleicht … Aber wir haben es geschafft, für unsere regionale Il-114 ein Rumpffach aus Verbundmaterialien herzustellen. Er leitete Forschungsinstitute in Khotkovo bei Moskau. Die Amerikaner haben einen tiefen Pfad um dieses Abteil herumgetrampelt, das noch heute dort steht, bevor sie ihre Boeing-787 aufnahmen.

Sie haben ihre eigenen übernommen, und Ihr Rumpf aus Verbundwerkstoffen ist in Khotkovo

„Ihr wollt alle, dass ich kritisiert werde. Und ich sage nur: Russland hat seine eigenen Flugzeuge! Allen voran das Militär. Unsere Kämpfer zum Beispiel. Sie stehen westlichen nicht nach, übertreffen sie aber in vielerlei Hinsicht.

Wir haben ein wunderbares Su-25-Kampfflugzeug, ich kenne ihn gut, da wir mit ihm konkurrieren wollten - wir hatten so ein Il-102-Projekt. In Syrien spielt die Su-25 mittlerweile eine sehr wichtige Rolle. Aber sie taten es, als der Begriff "Angriffsflugzeuge" allgemein verboten wurde. Chruschtschow sagte: Was für ein anderes Angriffsflugzeug, wenn wir alle Probleme mit Raketen lösen? Und als hohe Autoritäten in die Firma kamen, wurde die Su-25 versteckt und mit einer Plane bedeckt.

Aber die Designer haben es trotzdem in Erinnerung gerufen. Und ich freue mich sehr zu sehen, wie die Su-25 jetzt in Syrien arbeitet. Auch unsere Il-76 fliegt dorthin. Das war mein erstes Flugzeug. Sergej Wladimirowitsch Iljuschin arbeitete damals noch, obwohl es ihm schon sehr schlecht ging. Die Il-76 wurde von der gesamten Union gebaut - mehrere Serienwerke gleichzeitig: der Flügel - Taschkent, das Gefieder - Kiew, die Türen - Charkow … Es war eine großartige Zusammenarbeit.

Anfangs produzierten wir 20 Autos pro Jahr. Dmitry Fedorovich Ustinov kam ins Werk in Taschkent, sah nach und sagte: „Nein, das wird nicht funktionieren. Wir müssen jährlich 70 Flugzeuge produzieren“. Dafür haben wir sofort neue Gebäude gebaut, zusätzliche Ausrüstung installiert und angefangen, 5 Autos pro Monat zu bauen. Das will der Kunde Autos haben!

Jetzt hat die Produktion der Il-76 doch wieder begonnen. Aber dies ist eine zutiefst modernisierte Il-76 MD 90A. Wie viele Stücke machen sie?

- Obwohl sie sagen, dass dies eine tiefgreifende Modernisierung ist, gibt es dort keine Tiefe. Lediglich der Flügel wurde mit modernerer Technik gefertigt und die Elektronik eingebaut. Also mein Flugzeug, auf dem General Margelov und ich die Landung geübt haben. Warum wird es so geliebt und neu gemacht? Ja, weil diejenigen, für die es gebaut wurde, ihre Seelen hineingesteckt haben.

Was die Stückzahl angeht, wurde die neue Il-76 MD90A im Jahr 2006 neu gestartet. 2013 flog er. Heute wurden weniger als 10 Stück hergestellt. Zwar gibt es bis 2020 einen Auftrag über 39 Autos.

Wieder Zehnjahreshorizonte …

„Ich löse das nicht… Ich verstehe nur: Alles, was wir einmal geschaffen haben, ist großartig geworden. Schließlich haben sie jetzt nicht nur mit der Neufertigung meiner Il-76 begonnen, sondern sie werden die Tu-22M3, die Tu-160 und die An-124 Ruslan neu starten. All dies wurde von meinen Zeitgenossen gemacht.

* * *

Warum antwortest du während unseres gesamten Gesprächs, sobald ich dich frage, warum wir jetzt keine eigenen Flugzeuge bauen, sofort: Ich entscheide nicht, nicht für mich die Frage?

- Denn nachdem ich ein Flugzeug gebaut und eine Musterzulassung dafür erhalten habe, wird es zur Ware.

… und die berüchtigte Korruptionskomponente bleibt sofort dabei?

- Ich weiß nicht, was da geklebt ist, ich stelle nur eine Tatsache fest. Und hier ein Beispiel: Im Juli letzten Jahres kam Präsident Putin in ein Werk in Samara, wo die An-140 hergestellt wird - ein gutes Flugzeug, etwas kleiner als unsere Il-114. In Samara wird dem Präsidenten gesagt: Wegen der Ereignisse in der Ukraine ist die Interaktion auf der An-140 mit den Antonoviten eingestellt worden, deshalb wollen wir eine Il-114 bauen. Wir brauchen 5-6 Milliarden Rubel. Der Präsident antwortet: Für ein solches Auto ist dies nicht der Preis der Ausgabe.

Na und?

- Weiter - eine lange Geschichte … Aber kurz gesagt, das Werk Samara ist ein Privatunternehmen. Jemand wollte ihn nicht mit Haushaltsgeldern unterstützen. Sie sagten: Wir werden in Kasan bauen. Es gibt eine wunderbare Pflanze, aber jetzt ist sie in den militärischen Tu-22M3 und Tu-160 engagiert. Und nun ist mehr als ein Jahr vergangen, und es ist noch keine Entscheidung über die Il-114 gefallen.

Il-114 konnte keine Ware werden? Wo ist der Ausgang?

- Wissen Sie, 1998 habe ich in einem Interview gesagt, Karl Marx habe eine Formel „Ware-Geld-Ware“. Bitte beachten Sie: Zuerst kommt die Ware, dann das Geld, dann wieder die Ware. Heute gilt eine andere Formel: „Geld-Rohstoff-Geld“. Außerdem ist die Ware nicht russisch, sondern fremd. Und Geld, das nur teilweise in Russland bleibt. Daher fand sich die heimische Industrie und insbesondere die Luftfahrt im eigenen Staat in der Rolle einer Stieftochter wieder und war gezwungen, sich in jeder Hinsicht zu verdrehen, um zu überleben und zumindest irgendwie Güter zu produzieren.

Es stellt sich heraus, dass sich in der Luftfahrtindustrie seit 1998 nichts geändert hat …

- Dann sagte ich, dass wir ernsthaft über den Nutzen für diejenigen nachdenken müssen, die an der Umsetzung von für den Staat wichtigen Projekten teilnehmen. Ich komme noch einmal auf die Formel "Ware-Geld-Ware" zurück. Wenn es für eine Bank nicht rentabel ist, in die Produktion zu investieren, wird sie es nie tun. Und Sie werden hier nichts durch eine willensstarke Entscheidung erreichen. Es ist notwendig, solche Spielregeln aufzustellen, wenn Investitionen in die Produktion nicht weniger interessant werden als das Scrollen von Geld durch Handelsgeschäfte.

Jetzt verstehe ich, warum Sie wiederholen: Es ist nicht meine Frage … Es stellt sich heraus, sprechen Sie - sprechen Sie nicht, aber Sie werden immer noch nicht gehört. Fast 20 Jahre

- Sie hören nicht nur mich. (Lacht.) Ich habe immer noch die beste Beziehung zu dem herausragenden Boeing-Designer Joe Sutr, der die erste Großraum-Boeing 747 gebaut hat. Wir kennen ihn seit 1965. Jetzt spielt Joe, wie ich, ein Berater in seiner Firma, gerne Golf. Ich frage ihn: "Joe, kommst du oft zu Boeing?" Er antwortet: „Henry, weißt du, ich komme manchmal, kritisiere etwas, erzähle ihnen etwas … Aber dann tun sie es immer noch auf ihre Weise. Also besser Golf spielen.“

… Aber ich kann einfach nicht. Trotzdem, ehrlich gesagt, jeden Tag um 9.00 Uhr hier, am Arbeitsplatz.

Sie hoffen also auf etwas anderes

- Ich hoffe … ich war mein ganzes Leben lang ein Optimist. Es ist unmöglich, die Luftfahrt in Russland auszurotten. So oder so - es wird durchbrechen. Nur wird es Zeit brauchen. Und es tut ihm leid.

Neulich sah ich einen Fernsehbericht: Ein Rentner baute selbst ein Flugzeug, flog damit, stürzte und brach sich das Bein. In einem Land, in dem selbst Rentner Flugzeuge bauen, ist es unmöglich, die Luftfahrt zu töten. Sie war schon immer unser Lieblingskind. Daran, ob ein Land Flugzeuge bauen kann, haben sie immer beurteilt, auf welchem technischen Stand es ist, denn die Luftfahrt zieht Metallurgie, Chemie, andere Wissenschaften, Technologien … Und wir haben immer Flugzeuge gebaut. Und sie haben sie verkauft.

„Jetzt versuchen sie, mit „effektiven Managern“aufzubauen und zu verkaufen. Und Sie sind mit Ihrer Erfahrung und Intelligenz ein Berater. Wieso den?

- Mit der Gesellschaftsgründung verlor der Generalplaner, der zuvor verantwortlicher Leiter des Unternehmens war, seine Befugnisse. Er wurde dem CEO unterstellt. Und die Lösung technischer strategischer Probleme ohne das Recht, ein Finanzdokument zu unterzeichnen, ist wie eine "makellose Empfängnis". Der Kampf um die Macht ist nutzlos geworden, besonders wenn man schon 80 Jahre alt ist.

Solange ein Mensch einen scharfen Verstand hat und Gesundheit zulässt, ist der Kampf um die Macht keine Sünde. Ich denke, es würde Leute geben, die dich unterstützt haben

- Nein … ich musste vorhin kämpfen. Es gibt Fehler, die später nicht korrigiert werden können. Sie wirken sich auf alle nachfolgenden Ereignisse aus. Das verstehe ich jetzt.

… Aber was ich anscheinend nie verstehen werde, ist, warum Russland keine Flugzeuge aus russischer Produktion braucht?