Veto gegen den Fortschritt Zentralasiens

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Der Welthandel ist einer der genauesten Indikatoren für das kulturelle Niveau eines Volkes. Wenn in seinem Alltag Handelsbeziehungen einen herausragenden Platz einnehmen, dann ist auch sein allgemeines kulturelles Niveau hoch – und umgekehrt.

Handelswege sind nicht nur eine Quelle des Warenaustauschs, sondern auch ein dauerhaftes Lager – ein Markt für den Austausch von Wissen, Technologien und Industrien. Der reichste Khorezm-Staat ist nur aufgrund der Veränderung des Flussbetts des weitläufigen Amu Darya in Vergessenheit geraten, und die angrenzenden Staaten Zentralasiens waren viele Jahrhunderte lang im religiösen Dunkel der Unwissenheit versunken.

Der technologische Fortschritt bot neue Möglichkeiten zur Überbrückung von Distanzen für den Warenaustausch, und der Friedensvertrag von San Stefano öffnete der Türkei den Bau von Handelsrouten.

„Die Bedeutung der Bahnverbindung zwischen Europa und Indien ist so offensichtlich, dass dazu nichts zu sagen ist. Diese Kombination wird nicht nur von den kommerziellen Interessen der einen oder anderen Macht, sondern auch von den kulturellen Interessen der ganzen Menschheit gefordert.

Europa kann und muss endlich seine Zivilisation in diese ruhende Welt bringen, diese Hunderte Millionen Menschen in Zentralasien, die im Islam oder Heidentum stagnieren, mit Wissen zum Leben erwecken und den enormen Reichtum der Region ans Licht bringen, der immer noch in den Eingeweiden der Erde verborgen."

So schrieben die offiziellen Presseorgane vieler europäischer Länder, so dachten sich fortschrittliche Menschen der entwickelten Länder, die über die Zukunft der Erde nachdachten und Entwicklungswege entwarfen.

Die Aufgaben der Ingenieure und Wissenschaftler sind die Bahnverbindung Europas mit den Ländern des Nahen Ostens, China und Indien. Ausgangspunkt der Bahnlinien bei allen Projekten waren die Häfen der Türkei, wie Skutari (Istanbul), Iskanderum und Konstantinopel, wo die Straße über die Brücke über den Bosporus führt (die Möglichkeit des Baus steht außer Zweifel).

Einige Projekte verbinden die Straßenstädte der Türkei, Syriens - Konya, Aleppo, Bagdad und Bassora und führen bis zum Persischen Golf an der Mündung des Shat al-Arab.

Seine Vorteile sind vor allem politischer Natur, denn er durchschneidet ganz Kleinasien und macht die Türkei vollständig von England abhängig, denn offensichtlich kann diese Straße ausschließlich auf britisches Kapital gebaut werden.

Projekte, die den Bau einer Eisenbahn zwischen einigen Punkten des Mittelmeers und des Persischen Golfs anbieten, lindern nicht die Überlastung und die Schwierigkeiten bei der Navigation im Persischen Golf. Sowie die Überwindung der Berggipfel Birigir und Alla-dag und zusätzlich ein Hafen in Shat al-Arab.

Andere Projekte von Konstantinopel aus führt die Straße nach Skutari, über die Türkei und Persien nach Teheran, dann über Herat und Afghanistan nach Indien.

Die auf dem Weg auftretenden Schwierigkeiten können, obwohl sie für den Bau der Eisenbahn nicht als unüberwindbar angesehen werden können, dennoch sehr bedeutend sein, da das Gelände im Allgemeinen aus einer Reihe von Terrassen von 2.000 bis 5.000 Pfund besteht. Höhe über dem Meeresspiegel.

Am nächsten lag dieser Aufgabe bei England, das als Seemacht die Seewege beherrschte und anderen Ländern seine eigenen Regeln aufstellte.

Das begehrte Land aller Europäer, das reichste Indien, wurde zum Endziel aller geplanten Wege, wo England rein egoistische Ziele verfolgte.

Sie beutete sie aus und versuchte, von Vorurteilen gegenüber Russland angesteckt, sich zu schützen, indem sie den Handel der Türkei, Persiens und der Länder Zentralasiens beschlagnahmte, die voreingenommen waren, diese Staaten als Vasallen zu etablieren.

Zu diesem Zweck haben die Briten zahlreiche Studien durchgeführt, um herauszufinden, ob es möglich ist, die Euphratbahn mit einem der Häfen Nordsyriens zu verbinden. Die Nachforschungen der Ingenieure zeigten, dass dieses Unternehmen undurchführbar war und sein einziges Ergebnis die Gründung einer Reederei im Iran entlang des Tigris und des Euphrat war.

Inzwischen war der Wunsch Frankreichs, die Landenge von Suez zu erobern, in Erfüllung gegangen, ein Umstand verhinderte seine Erfüllung - der Widerstand Großbritanniens: Die mächtige Macht wollte nicht wirklich ein bisschen von ihrer Macht über die Meere aufgeben, ebenso wie es beobachtete eifrig die Übergriffe auf sein eigenes riesiges Kolonialreich.

Die Komplexität der Situation lag darin, dass Großbritannien damals großen Einfluss auf das Osmanische Reich hatte, das seit dem 16. Konkurrenzprojekt, das für sie so unbequem war.

Während die Briten über ihre Projekte nachdachten, schlug der Erbauer des Suezkanals, Lesseps, sein Projekt vor, Frankreich über Russland mit Kalkutta zu verbinden.

Die von ihm entworfene Strecke hatte etwa 11.700 Kilometer, davon waren 8.600 bereits gebaute oder im Bau befindliche Eisenbahnen, daher blieben sie nur noch von Orenburg nach Samarkand und von Samarkand nach Pishaver wieder zu befördern, zu denen die Linie sollte sich anschließen und Madras, Bombay, Kalkutta, Delhi und Lagor verbinden.

Der Vorschlag von Lesseps wurde von der russischen Regierung positiv aufgenommen und sollte nach weiteren Recherchen weiter nach Osten verlegt und mit der allmählich gezogenen Linie von Moskau nach Sibirien verbunden werden.

Dann wäre Jekaterinburg das Zentrum der Routen zwischen sibirischen, europäischen und zentralasiatischen Straßen. Von dort sollte der Weg nach Troizk, Turkestan und Taschkent führen. Weiter schlägt Lesseps vor, die Straße in der Nähe des flachen Hochlandes des Pamirs, entlang Ostturkestans und weiter durch Kaschgar nach Yarkand und möglicherweise nach Kaschmir zu führen.

Die Kommunikation in diese Richtung wird zwar sicherer, aber die Straße muss durch vier Hochgebirge führen, darunter den Himalaya. Hinzu kommt, dass noch nicht bekannt ist, ob die Briten den Weg nach Nishaver geführt hätten, da ihr Handel mit Afghanistan nicht von Bedeutung ist und sich zudem die Bevölkerung dieser Distrikte durch Unfreundlichkeit gegenüber den Briten auszeichnet.

Für England ist die Kommunikation über Persien viel profitabler, und natürlich ist Teheran nicht zu vermeiden. Es stellt sich jedoch heraus, dass alle Schwierigkeiten auf der von Lesseps entworfenen Strecke im Abschnitt zwischen dem englischen und dem russischen Netz liegen. Den letzten Abschnitt durch das Hindukusch-Gebirge sollten die Briten gemeinsam mit den Russen arrangieren.

Was Russland betrifft, so zeigten die Recherchen von General Beznosikov, dass der Bau der Eisenbahn nach Samarkand selbst keine besonderen Schwierigkeiten bereitet. Er schlug zwei Richtungen vor: eine von Orenburg zur Festung Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Taschkent, Jizzak und Samarkand.

Eine andere ist von Orenburg zum Karabutak-Fort, zum Oberlauf des Turgai-Flusses und zum Unterlauf des Saras entlang des Südhangs des Karatau nach Turkestan, Chimkent, Taschkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak und Samarkand. Am Ende seiner Recherchen meldete General Beznosikov sie der Russischen Geographischen Gesellschaft.

G. Baranovsky schlug eine andere Option vor: die russische Linie von Saratow nach Gurjew für 700 Werst zu ziehen, dann zum Kasarma-Trakt am Ufer des Aralsees, durch eine Wüste voller Salzseen und Öl, für 580 Werst.

Weiter entlang der südwestlichen Küste des Aralsees, durch den Amu Darya nach Kungrad, durch die Sandsteppe nach Karakul und Buchara für 840 Werst und schließlich durch Karshi bis zur Mündung des Tapalak-Flusses in den Amu Darya für 400 Werst …

Daher war der bequemste Weg nach Indien die Linie, die von Jekaterinburg aus über Samarkand, Buchara nach Amu Darya führt.

Darüber hinaus gab es eine Reihe von Projekten, die Europa über den Kaukasus und Persien mit Indien verbinden sollten. G. Statkovsiy schlug vor, die Straße von Wladikawkas nach Tiflis, Erivan und Tabriz oder in den nördlichen Teil von Percy zu führen.

Andere Ausgangspunkte sind Baku und Poti. Von Baku führt die Straße auf flachem Gelände entlang des Kakpischen Meeres nach Astara, vorbei an Anzeli und Rasht, entlang der Mazaderan-Küste nach Astrabad, Shahrud oder von Rasht entlang der Kizil-Ozan-Schlucht nach Qazvin und Teheran.

Letztere Richtung hat wichtige Vorteile. Von Baku entlang der Meeresküste bis Astara, für 260 Werst, gibt es keine größeren Schwierigkeiten, außer einer Flussüberquerung. Kuru.

In dieser Richtung, von der russischen Grenze von Astara bis Teheran, werden es nur noch etwa 230 Werst sein. Die gesamte Richtung dieser Straße, von st. Kühl in der russischen Grenze zu Astara, wären es 880 Werst Eisenbahn entlang des flachsten Geländes und durch die reichsten und bevölkerungsreichsten Bezirke der kaukasischen Region. Die restlichen 530 Werst würden auch durch eine der industriell besten persischen Provinzen verlaufen - Gilan.

Daher wäre es für Russland am profitabelsten, Transkaukasien und die Gebiete von Orenburg und Turkestan auf zwei Arten mit Indien zu verbinden - über Astara (Persien) und Samarkand.

Würde man diesen Richtungen folgen, dann könnte der englisch-deutsche Handel dann einen der beiden genannten Wege wählen, da der Bau einer Brücke über den Bosporus und der Bau einer Straße durch Kleinasien damals kaum zu bewerkstelligen gewesen wären.

Ein weiteres unerfülltes Projekt: die Eisenbahnverbindung Taschkents mit Shanghai über Kuldja, doch durch geheime Entscheidung wurden Kuldja und ganz Ostturkestan 1882 nach China verlegt, worüber die russische Presse mit Bedauern schrieb.

Dabei darf man nicht aus den Augen verlieren, dass es in diesen Jahren die Idee gab, die Amu Darya-Strömung in das Kaspische Meer in denselben Kanal umzuleiten - dann sollten natürlich wesentliche Änderungen in den betrachteten Projekten folgen und Krasnowodsk wird ein wichtiger Handelsplatz.

Es ist nicht bekannt, wie sich das Schicksal der Projekte entwickelt hätte, aber Ende des 19. Jahrhunderts wurden in Südafrika die reichsten Goldminen eröffnet. England richtete seinen räuberischen Blick auf die kleine Siedlung der Holländer und erklärte ihr Territorium zu seinem.

Keine der europäischen Mächte hat ein gutes Wort für die Südafrikaner eingelegt, keine der Großmächte hat bisher ihr Veto gegen diesen ungeheuerlichen Krieg eingelegt.

In diesem Zusammenhang schreibt "Russland" 1900 in einem seiner Leitartikel:

- "dass England eine solche Großzügigkeit und eine solche Haltung anderer Mächte, insbesondere Russlands, gar nicht verdient hat."

Die Zeitung fährt fort:

„Wer hat die Hochländer des Kaukasus unterstützt?

Wer hegt die Träume der Armenier von Großarmenien? England.

Wer verhinderte 1878 den Einmarsch der russischen Truppen in Konstantinopel? Englische Flotte …

Wer hat den Friedensvertrag von San Stefano verstümmelt? Vor allem Lord Beaconsfield.

Wer hat den Zusammenstoß mit afghanischen Truppen bei Kushka verursacht? Britische Offiziersausbilder suchten nach der Niederlage bei ihrem Sieger General Komarov Schutz vor den Afghanen.

Wer beobachtet jeden unserer Schritte in Zentralasien, Persien und China?

Wer bereitet die Japaner auf einen Zusammenstoß mit Russland vor?

Ganz England und England. Sie ist unser Urfeind, unser gefährlichster Feind."

Das schreiben sie in mehr als einem "Russland", die gesamte großstädtische und europäische Presse ist voll von mit den Buren sympathisierenden Artikeln und äußert den Wunsch, dass der ungleiche blutige Kampf so schnell wie möglich beendet wird.

Britische herrschende Kreise haben immer versucht, kolonialen Besitz auszubauen – wichtige Einkommensquellen, Absatzmärkte für britische Produkte und Lieferanten wertvoller landwirtschaftlicher Rohstoffe. Der Erfolg der britischen Expansion wurde durch die Duldung der europäischen Mächte begünstigt.

Indem sie ihre eigenen britischen Industrieunternehmen gründet und ihre militärische Macht nutzt, übt sie deren Schutz und volle Handlungsfreiheit aus. Unternehmen haben das Recht, neues Land zu besetzen, auszubeuten, dafür eine Armee zu unterhalten, Prozesse und Repressalien und andere Maßnahmen zu ihrem Schutz durchzuführen. Wie alle diese Unternehmen zeichnet es sich durch Grausamkeit und wahllose Mittel gegenüber der lokalen Bevölkerung aus.