Der Pilot ist immer schuldig, oder wie Flugzeugabstürze in Russland untersucht werden

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Am Jahrestag der Superjet-Katastrophe in Scheremetjewo am 5. Mai 2019 "feierte" die Frau des Schiffskommandanten Denis Yevdokimov, Oksana, ihre eigene Untersuchung der Tragödie, bei der vier Dutzend Passagiere und ein Besatzungsmitglied ums Leben kamen. Heute veröffentlicht "NI" den dritten Teil ihrer Forschung.

Ich möchte Sie daran erinnern, dass heute Flugunfälle und -vorfälle vom Interstate Aviation Committee (IAC) und dem Investigative Committee der Russischen Föderation (TFR) untersucht werden. Heute über den Untersuchungsausschuss der Russischen Föderation und die Generalstaatsanwaltschaft der Russischen Föderation.

Im Bereich der Strafverfolgung muss der Untersuchungsausschuss der Russischen Föderation (TFR) gemäß dem Gesetz eine eigene unabhängige Untersuchung durchführen, um die Schuld der an der Katastrophe Beteiligten festzustellen. Die Staatsanwaltschaft der Russischen Föderation überprüft die Richtigkeit und Rechtmäßigkeit der von der TFR durchgeführten Ermittlungen und leitet den Fall, sofern keine Verstöße vorliegen, an das Gericht weiter. Und nur das Gericht stellt die Schuld mit einem Urteil fest.

Derzeit sind die Ermittlungen zu den Folgen der Katastrophe vollständig abgeschlossen und der Fall an das Gericht übergeben worden.

Nach jedem Flugzeugabsturz stellen die Luftfahrtbehörden in der Regel den Betrieb dieses Flugzeugtyps ein, bis die Ursachen der Tragödie endgültig geklärt sind. Dies gilt sowohl für die militärische als auch für die zivile Luftfahrt. Dies geschieht nicht nur in Ausnahmefällen, wenn ein offensichtlicher Pilotenfehler vorliegt. Das Verkehrsministerium fand keine Gründe für das Stoppen des SSJ-100, was indirekt darauf hindeutet, dass die Besatzung a priori des Absturzes für schuldig erklärt wurde.

Genau das hat der Untersuchungsausschuss der Russischen Föderation erhalten. Schon bei der ersten Vernehmung wurde klar, dass die Ermittlungen nur eine Version herausarbeiten wollten - den Fehler des Piloten. Die übrigen Versionen des Desasters widersprechen den Interessen der Kontrolle, Zertifizierung und natürlich des Herstellers.

Der Flugvorfall hat eindeutig politischen Charakter. Und das ist verständlich, denn wir sind so stolz auf unsere Luftfahrtindustrie, und wir haben keine konstruktiven Fehler und können nicht sein, aber wir müssen Flugzeuge verkaufen. Außerdem wurde, so wie ich es verstehe, die Möglichkeit eines Vertragsabschlusses mit der UNO schon in ferner Zukunft in Erwägung gezogen. Daher galt es lediglich, den Ruf des Flugzeugs zu retten, und der Pilot wurde umgehend angeklagt und der Fall vor Gericht gebracht.

Das erste, womit die TFR begann, war die Nichtanerkennung des Flugzeugs als materieller Beweis. Das heißt, es gibt keine „Mordwaffe“in dem Fall. Das Flugzeug erscheint nicht im Strafverfahren. Meiner Meinung nach kann zu diesem Thema über die Untersuchung der TFR grundsätzlich geschlossen werden. Sie haben den Flugzeugabsturz nicht untersucht, sie sammelten Anklagematerial gegen den Kommandanten, sie haben jedoch sogar alle Bände unterzeichnet, nicht "zur Untersuchung des Flugzeugabsturzes", sondern "zu den Vorwürfen von D. A. Evdokimov". - Der Unterschied ist offensichtlich. Und von einer unabhängigen Untersuchung muss auch gar nicht gesprochen werden, da diese bereits mehrfach darauf hingewiesen hatte, dass die IAC entgegen den Vorgaben der ICAO eine Kooperationsvereinbarung mit der TFR geschlossen hat. Es ist dieses Tandem, das darauf hindeutet, dass jede Seite daran interessiert ist, dem Kommandanten die Schuld zu geben.

Es gibt jedoch technisches Know-how, das darauf hindeutet, dass das Flugzeug vor dem Abflug in gutem Zustand war. Wie es durchgeführt wurde, ist eine Frage, es gibt keine materiellen Beweise, aber es gibt eine Prüfung. Was geschah mit dem Flugzeug nach einem Blitzeinschlag (mehr als 10 elektrische Impulse gelangten in das Flugzeug, normalerweise sind es 2-3 davon), wie reagierten die Bordcomputer auf die Steuerung, welche Ausfälle und in welcher Reihenfolge verliefen beim Sinkflug und Landung usw. - Niemand fing an, es herauszufinden. Es gibt viele technische Fragen zum Flugzeug. Zum Beispiel eine Frage an die Aircraft Hub Units, die für die gesamte Flugzeugelektronik zuständig sind. Es ist bekannt, dass sie am Vorabend des Abflugs im Flugzeug installiert wurden. Einer von ihnen ist neu und der zweite ist nach der Renovierung. Zuvor wurde es in Mexiko betrieben, fiel aus und wurde zur Reparatur nach Russland geschickt. Wo ist die Garantie, dass er die Tragödie nicht verursacht hat? Niemand hat im Flugzeug recherchiert.

Luftfahrtexperten, die von der Untersuchung als Berater während der Untersuchung hinzugezogen wurden, versuchten, der Untersuchung die Notwendigkeit einer gründlichen und unparteiischen Durchführung aller Untersuchungen zu vermitteln, um die wahren Ursachen des Vorfalls zu ermitteln. Aber sobald die Ermittlungen erkannten, dass diese Leute durch ihre Taten das "Problemgewirr" wirklich entwirren konnten, wurden sie aus der Ermittlung herausgenommen und verloren jegliches Interesse an ihnen.

Ein technischer Experte, der von der Untersuchung angezogen wurde, um die wahren Ursachen der Katastrophe zu ermitteln, bereitete 60 Fragen vor, die beantwortet werden müssen, um die Ursachen zu ermitteln. Die Fragen betrafen die Handlungen der Piloten, den technischen Zustand des Flugzeugs, die Wetterbedingungen während des Fluges, die Angemessenheit der Handlungen der Flughafendienste, die Übereinstimmung ihrer Vorschriften mit internationalen Anforderungen. Nachdem sich der Ermittler mit der Vorgesetzten abgesprochen hatte, blieben für die Untersuchung nur noch 6 Fragen, die alle darauf abzielten, den Kommandanten zu beschuldigen.

Während des gesamten Ermittlungsverfahrens wurde dem Ehemann bewusst keine Änderung des Verfahrensstandes vorgenommen, wodurch für ihn und seine Verteidigung die Möglichkeit der Teilnahme an Ermittlungsverfahren zur Durchführung von Untersuchungen, Ermittlungsversuchen etc. ausgeschlossen wurde.

Ein weiteres interessantes Detail ist, dass die Ermittlungen den Co-Piloten als Opfer erkannten. Für Profis ist das Unsinn. Die Crew im Flugzeug arbeitet immer zusammen, auch wenn einer pilotiert, der andere in Kontakt ist, Checklisten liest etc. etc., es ist kein Zufall, dass im Flugzeug eine zweiköpfige Crew sitzt, jeder macht seinen Job gemäß den Vorschriften der Fluggesellschaft. Ich sehe die Schlussfolgerung des Co-Piloten aus dem Fall nur, um das Schema der Anklage des Kommandanten zu vereinfachen, sonst müssten sie die Verantwortung teilen, zusätzliche Beweise sammeln und diesmal. Und die Ermittler hatten keine Zeit.

Flugtechnisches Gutachten, welches individuell von Yu. M. Sytnik, unter Verletzung durchgeführt. Es sei darauf hingewiesen, dass er trotz seiner Verdienste und als Mitglied der Kommission unter dem Präsidenten der Russischen Föderation für die Entwicklung der Allgemeinen Luftfahrt und Verdienter Pilot der Russischen Föderation noch nie ein Flugzeug mit Vorbeiflug geflogen hat -Wire in Analogie zu Airbas und Boeing, deren Analogon der SSJ-100 ist, daher kennt er seine Eigenschaften nicht, er beendete seine Flugtätigkeit vor der Betriebsaufnahme des SSJ-100. Seine Expertise sind die aus dem Zusammenhang gerissenen Paragrafen und Wendungen des Vorberichts des IAC, also geradezu ein Plagiat. Das Fazit der Prüfung ist, dass eine unsanfte Landung des Flugzeugs zu der Tragödie geführt hat, ohne auf die Lufttüchtigkeitsnormen und Fahrpläne aus dem Vorbericht Bezug zu nehmen. Ich möchte auch hinzufügen, dass dies nicht seine erste Untersuchung ist, auf die sich die Anschuldigung der Besatzung stützt.

Am 02.10.2019 wurde der Ehemann grundlos nach Teil 3 der Kunst angeklagt. 263 "Verletzung der Vorschriften für die Sicherheit des Verkehrs und des Betriebs des Luftverkehrs, die durch Fahrlässigkeit schwere Gesundheitsschäden und den Tod von zwei oder mehr Personen zur Folge hatte." Sie ist unbegründet, denn zum Zeitpunkt der Abgabe der Anklage lagen noch keine Ergebnisse aller Prüfungen, Transkripte der „Black Box“, des Abschlussberichts des IAC vor.

Der Leiter der Hauptabteilung für Forensik des Untersuchungsausschusses der Russischen Föderation, Generalleutnant Z. Lozhis, sagte, dass die Passagiere durch Rauch und Feuer und nicht durch einen Schlag starben. Er stellte klar, dass nicht nur bei der Verbrennung von Kraftstoff gefährliche Stoffe in die Luft gelangen, sondern auch in die Auskleidung des Kunststoffinnenraums. Hier möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass die Passagiere nach einer unsanften Landung alle am Leben waren, der Tod aus anderen Gründen eingetreten ist. Dies hatte jedoch keinen Einfluss auf den Verlauf der Ermittlungen, obwohl hier der ursächliche Zusammenhang zwischen dem Handeln des Flugzeugkommandanten und dem Tod von Passagieren endet.

Die Untersuchung wurde in 5 Monaten in kürzester Zeit durchgeführt, was für die Untersuchung solcher Fälle nicht typisch ist. In der gerichtlichen Praxis hat es noch nie so vorübergehende Fälle von Flugzeugabstürzen gegeben. Die Voruntersuchung wurde nie vor den Ergebnissen der IAC-Untersuchung abgeschlossen.

Die Anwälte des Ehemanns reichten mehr als 30 verschiedene Petitionen ein, darunter eine Berufung an den Leiter des TFR mit einem Antrag auf Wiederaufnahme der Ermittlungen, der abgelehnt wurde. Fast alle Anträge wurden abgelehnt.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass alle Anklagen gegen meinen Mann auf Vernehmungen von Mitarbeitern des Flugzeugherstellers beruhen, obwohl es gesetzlich verboten ist, interessierte Personen in die Ermittlungen einzubeziehen.

Mit der Übergabe des Strafverfahrens schickten die Anwälte eine umfangreiche Beschwerde an den Generalstaatsanwalt, der zum Zeitpunkt der Ermittlungen die Position des stellvertretenden Leiters des Ermittlungsausschusses innehatte.

Hier sollte besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Ich nehme an, es war im Voraus bekannt, dass der stellvertretende Leiter des TFR künftig den Posten des Generalstaatsanwalts übernehmen und den Fall ohne Probleme und Verzögerungen an das Gericht weiterleiten kann. Das heißt, derjenige, der die Voruntersuchung durchgeführt hat, wird Verstöße zu Hause feststellen? Absurd. Lassen Sie mich noch einmal daran erinnern, dass es sich bei dem Kriminalfall um einen politischen und nicht um einen Luftfahrtfall handelt.

Neuralink wird seine Gehirnimplantate auf Patienten mit Behinderungen konzentrieren, um sie wieder fit für ihre Gliedmaßen zu machen.

„Wir hoffen, dass wir nächstes Jahr nach der FDA-Zulassung Implantate bei unseren ersten Menschen einsetzen können – Menschen mit schweren Rückenmarksverletzungen wie Tetraplegiker und Tetraplegiker“, sagte Elon Musk.

Musks Firma ist nicht die erste, die so weit geht. Im Juli 2021 erhielt das Neurotech-Startup Synchron die FDA-Zulassung, um mit dem Testen seiner neuralen Implantate bei gelähmten Menschen zu beginnen.

Es ist unmöglich, die Vorteile zu leugnen, die daraus gezogen werden können, dass eine Person Zugang zu gelähmten Gliedmaßen hat. Dies ist wirklich eine bemerkenswerte Leistung für die menschliche Innovation. Viele sind jedoch besorgt über die ethischen Aspekte der Technologie-Mensch-Fusion, wenn sie über diesen Anwendungsbereich hinausgeht.

Vor vielen Jahren glaubte man, Ray Kurzweil habe keine Zeit, mit seinen Vorhersagen zu speisen, dass Computer und Menschen – ein einzigartiges Ereignis – irgendwann Wirklichkeit werden würden. Und doch sind wir hier. Infolgedessen ist dieses Thema, das oft als "Transhumanismus" bezeichnet wird, Gegenstand einer hitzigen Debatte.

Transhumanismus wird oft beschrieben als:

"eine philosophische und intellektuelle Bewegung, die sich für die Verbesserung des menschlichen Zustands durch die Entwicklung und weite Verbreitung ausgeklügelter Technologien einsetzt, die die Lebenserwartung, die Stimmung und die kognitiven Fähigkeiten erheblich steigern können, und sagt das Aufkommen solcher Technologien in der Zukunft voraus."

Viele befürchten, dass wir aus den Augen verlieren, was es heißt, ein Mensch zu sein. Es stimmt aber auch, dass viele dieses Konzept nach dem Alles-oder-Nichts-Prinzip behandeln – entweder alles ist schlecht oder alles ist gut. Aber anstatt nur unsere Positionen zu verteidigen, können wir vielleicht Neugier wecken und allen Seiten zuhören.

Yuval Harari, Autor von Sapiens: A Brief History of Humanity, diskutiert dieses Thema in einfachen Worten. Er sagte, dass die Technologie in einem so rasanten Tempo voranschreitet, dass wir sehr bald Menschen entwickeln werden, die die uns heute bekannten Arten so weit übertreffen, dass sie zu einer völlig neuen Spezies werden.

„Wir werden unseren Körper und unser Gehirn bald neu verkabeln können, sei es durch Gentechnik oder indem wir das Gehirn direkt mit einem Computer verbinden. Oder durch die Schaffung völlig anorganischer Wesenheiten oder künstlicher Intelligenz – die keineswegs auf einem organischen Körper und einem organischen Gehirn basiert. Es ist etwas, das über eine andere Art hinausgeht."

Wohin das führen kann, denn die Milliardäre aus dem Silicon Valley haben die Macht, die gesamte Menschheit zu verändern. Sollten sie den Rest der Menschheit fragen, ob dies eine gute Idee ist? Oder sollten wir einfach akzeptieren, dass dies bereits geschieht?