Das Geheimnis des Phrygischen Tals

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Dies ist das erste Mal, dass unsere Vier-Mann-Expedition zusammenkommt - wir sind in die Türkei geflogen, um eine Reihe von antiken Bauwerken aus den Hethitern und Phrygern zu erkunden.

Der Fund, über den diskutiert werden soll, kam ganz zufällig: Ich sage gleich, dass wir so etwas nicht gesucht und nicht erwartet haben, und das einzige, was es mit dem Thema der Expedition selbst verbindet, ist die Lage - das Phrygische Tal.

Auf einem großen Steinplateau sahen wir deutlich künstliche Formationen - die gleichen Spuren von den Rädern, die zu Dutzenden in die gleiche Richtung gingen. Alle Tracks sind gepaart, daher ist es richtiger, sie Tracks zu nennen. Wie sich später herausstellte, sind diese Spuren auf Satellitenbildern deutlich sichtbar.

Abb. 1. Satellitenbild eines der Gleiscluster.

Abb. 2. Einer der größten Cluster - bis zu 30 Spuren.

Die Loipen verlaufen sowohl auf dem flachen und ebenen Teil des Plateaus als auch auf dem schwierigeren Gelände - sie überqueren die Hügel, führen zwischen ihnen und direkt daran entlang. Sie überschneiden sich, konvergieren manchmal oder divergieren.

Abb. 3. Mehrere Spuren kommen zusammen, um sich nach zwanzig Metern wieder aufzulösen.

Reis 4. "Essen wie ich will"

Der Ort, der uns am meisten interessierte, war der Weg, der zwischen zwei Hügeln führte. Die Radspuren darin unterscheiden sich nicht von Dutzenden ihrer Nachbarn, aber an dieser Stelle finden wir Spuren an den Wänden der Hügel, die uns viele interessante Dinge über die Eigenschaften des Fahrzeugs erzählen, das sie verlassen hat.

Abb. 5, 6. Tiefe Spurrille zwischen zwei Hügeln ohne Spuren des Festfahrens des Fahrzeugs.

Die Fotografien zeigen deutlich, wie beide Wände geformt sind - sie sind eben, wie abgeschnitten, und ihre Breite ist etwas breiter als die Schiene selbst.

An beiden Wänden befinden sich symmetrische Kratzerblöcke, die von einer Art trapezförmigen Vorsprung gedrückt wurden, der sich auf beiden Seiten des Fahrzeugs befand.

Abb. 7. Die Kratzer sind genau gleich hoch und bilden von Anfang bis Ende eine sehr gleichmäßige gerade Linie.

Abb. 8. Es ist schwierig, die trapezförmige Form der Kratzer auf dem Foto zu reproduzieren, aber die Tiefe und das Relief sind sichtbar

Obwohl die Kratzer auf den ersten Blick etwas unordentlich erscheinen, lassen sich zwei überraschende Tatsachen feststellen: Jeder einzelne Kratzer lässt sich über die gesamte Wandlänge nachzeichnen und der gesamte Kratzerblock selbst ist auch über die gesamte Länge äußerst gleichmäßig in der Höhe.

Es stellte sich bald heraus, dass die Fußspuren zwischen den beiden Hügeln noch nicht der interessanteste Fund waren - sie konnten mit den Fußspuren konkurrieren, die wir in der Nähe der Spurrillenansammlung fanden, wo der Fels leider viel schlechter erhalten war. Dieser Fund bestand aus rechteckigen Abdrücken in Stein, etwas weniger tief als der Rest der Spuren. Die Abdrücke befanden sich in unmittelbarer Nähe der Spurrillen.

Abb. 9. Mysteriöse Rechtecke in unmittelbarer Nähe der Spurrillen.

Abb. 10. Dahinter eine ziemlich tiefe (15 cm) Spurmarkierung.

Abb. 11. In diesem Rahmen ähnelt der Fußabdruck am meisten einem rechteckigen Fußabdruck.

Über diese Rechtecke ist es schwer, etwas Bestimmtes zu sagen - das Gestein ist stark verwittert, und es ist unmöglich, festzustellen, wie gleichmäßig sie waren. In der Nähe gibt es Spurrillen, die ebenfalls stark zerstört sind, und teilweise sind sie komplett abgebröckelt, oben wurde Erde aufgetragen und Gras wächst. Das einzige, was mir in den Sinn kam, waren die Stellen, an denen die Ladung aus den Fahrzeugen entnommen und daneben platziert wurde, und eine indirekte Bestätigung dafür - die Abmessungen der Rechtecke entsprachen vollständig der maximalen Größe der Ladung, die bequem hineinpassen würde bei Fahrzeugen mit einer solchen Achsbreite und Raddicke, dass alle Spurrillen.

Nach der Rückkehr aus der Türkei suchten wir zunächst nach allen möglichen Informationen über die gefundenen Formationen, natürlich ausgehend vom Internet.

Im Internet erwartete uns nicht einmal eine Enttäuschung … aber eine extreme Überraschung: im gesamten Netz fanden wir nur ein Foto von genau diesen Spurrillen mit der Unterschrift, dass diese Spurrillen von den Rädern phrygischer Karren geschnitten wurden.

Es gab Millionen von Aufzeichnungen über Steinspuren auf Malta (ich sage gleich, dass wir es hier mit grundlegend anderen Formationen zu tun haben und es einfach keinen Sinn macht, diese Spuren mit den maltesischen zu vergleichen).

Wir und unsere Kollegen haben mehrere Materialien gefunden, die dieser Region Anatoliens gewidmet sind, einschließlich spezieller alter Straßen - und das Ergebnis ist fast Null. Das einzige, was man aus diesen Arbeiten lernen kann, ist, dass es in dieser Gegend Straßen gab, und trotz der Masse an grafischem Material (einschließlich der Baudenkmäler, die sich 300-500 Meter von den nächsten Gleisen entfernt befinden), gab es keine einzige Foto von solch erstaunlichen und erhaltenen Spuren.

Abb. 12. Aslankaya ist eines der berühmtesten Monumente im Phrygischen Tal.

Von ihm bis zu den nächsten Fußabdrücken nicht mehr als sechshundert Meter.

Es stellt sich heraus, dass Wissenschaftler diese Spuren nicht kennen? Oder sie wissen es und machen sich aus irgendeinem Grund nicht einmal die Mühe, ihren wissenschaftlichen Arbeiten Fotos oder zumindest Bilder von Satelliten beizufügen, auch wenn diese Arbeiten einen direkten Bezug zu Straßen haben … Aber wir haben keine Straßen gefunden - diese Spuren bilden keine Straßen, wir haben hier und da Gruppen von ihnen gefunden, diese Gruppen verlaufen oft senkrecht zueinander!

In einem speziellen Programm untersuchten wir Satellitenbilder von etwa sechshundert Quadratkilometern (einer Fläche von 20x30 km) um die Gleise herum und fanden alle sichtbaren Cluster - kein System wurde skizziert.

Die Vergrößerung des Analysebereichs führte zur Lokalisierung des Bereichs, in dem Spuren zu finden sind: Dies ist ein Streifen von etwa 65 Kilometern Länge und bis zu 5 Kilometern Breite - es scheint, als ob die Richtung der Spuren vor liegt uns, aber die Gleise selbst gingen fast nie in Richtung des Streifens selbst und auch umgekehrt - wir können nicht über die Länge von 65 Kilometern sprechen, der Richtung der Gleise nach zu urteilen, es ist für uns einfacher, über solche zu sprechen riesige Breite.

Wenn Archäologen davon wissen, ist es nicht verwunderlich, dass sie sich nicht für solche Formationen interessieren – schließlich wollen sie nicht in das Standardsystem passen.

Während einige nach Artikeln zur Archäologie suchten, studierten andere Geologie. Es konnte festgestellt werden, dass es sich bei dem Gestein, in dem sich Spuren befinden, um den vulkanischen Tuffstein des Miozäns handelt (dh die vulkanische Aktivität in der Region endete vor mehr als fünf Millionen Jahren).

Abb. 13. Vereinfachte geologische Karte des Untersuchungsgebietes. Der Bereich, in dem die Anhäufung von Spuren gefunden wurde, ist orange markiert. Alle Gesteine im Untersuchungsgebiet gehören zum Miozän und sind hauptsächlich pyroklastische Gesteine (Tuffe), Kalksteine und gelegentlich Granite. Die Spurrillen wurden anscheinend nur in Tuffsteinen gebildet. Sie können die Karte hier studieren (Türkisch).

Zu diesem Zeitpunkt wussten wir bereits die Hauptfrage zu unserem Fund.

Was und wann konnte solche Spuren rollen?

Um mit der Beantwortung dieser Frage zu beginnen, müssen Sie wahrscheinlich die möglichen Versionen aufschreiben und dann die nicht übereinstimmenden nach und nach verwerfen.

1. Natürlicher (geologischer) Ursprung.

2. Es wurde in den letzten hundert Jahren, zum Beispiel während eines der Weltkriege, von schwerem Gerät zerquetscht.

3. Vor mehreren tausend Jahren von phrygischen Karren gerollt.

4. In tonweichem Stein gerollt.

Lassen Sie uns alle Versionen der Reihe nach behandeln

Version 1. Natürlicher Ursprung

Ich habe mich nicht zufällig für diese Option entschieden - der natürliche Ursprung wird oft auf die Spurrillen in Malta zurückgeführt, und auch in der Türkei haben wir oft geologische Formationen von erstaunlicher Schönheit und Geometrie beobachtet.

Es genügt, die Ansammlung von Spuren aus dem All zu betrachten, damit an der Technogenität kein Zweifel besteht, und natürlich lässt unser Lieblingsplatz - zwischen zwei Hügeln - keinen Zweifel an seiner künstlichen Herkunft, dazu fügen wir Kreuzungen in spitzen Winkeln hinzu und rechteckige Spuren von der Ladung, und Sie können diese Version sicher ins Regal stellen.

Um ehrlich zu sein, möchte ich jedoch eine Beobachtung erwähnen, die in dieser Version nützlich sein könnte: Wir haben keine ausgeprägten Stellen gefunden, an denen der Beginn, das Ende der Spurrillen, scharfe Kurven oder Umkehrpunkte gefunden wurden. Selbst auf meiner Lieblingsstrecke zwischen den Hügeln gibt es zum Beispiel keine Spur von Stau, und bei den Anstiegen (oder Abfahrten, weil die Richtung fast unmöglich zu bestimmen ist) gibt es keine Spuren von Ausrutschen.

Version 2. Modernes schweres Gerät.

Diese Version wurde zu einer der wichtigsten, nachdem es nicht möglich war, die notwendigen Informationen historischer und archäologischer Natur in offenen Quellen zu finden.

Tuff ist ein relativ weicher Stein, seine Druckfestigkeit beträgt 100-200 kg / cm2, was, berechnet auf der Aufstandsfläche eines Rades von 100 cm2, uns das erforderliche Gewicht von mindestens 40-80 Tonnen Gewicht ergibt (für den Status quo) und ein sehr großes Gewicht, um das Gestein so tief zu brechen (um das genaue Gewicht zu berechnen, ist leider eine Berechnung im Bereich der Stärke notwendig, Spezialisten gab es unter uns nicht).

Angenommen, wir brauchen zum Durchschieben nur 80 Tonnen, selbst dann ist die erforderliche Last doppelt so hoch wie die des langlebigsten KAMAZ - und er hat bereits 12 Räder, die offensichtlich breiter sind als unsere Ketten, und die hinteren sind doppelt so groß.

Wenn wir die Berechnung der Tufflast für KAMAZ anwenden, erhalten wir 35 kg / cm2, was 3-6 mal weniger ist als die erforderliche Last für die Felszerstörung.

Das heißt, ein Radfahrzeug mit einer solchen Last auf aufgepumpten Rädern existiert höchstwahrscheinlich nicht.

Ein Kettenfahrzeug wird aus mehreren Gründen auf einmal ausgeschlossen:

• Die Gewichtsverteilung auf den Gleisen ist viel gleichmäßiger als auf den Rädern – genau diese Eigenschaft verleiht Panzern solche Geländegängigkeit, aber wir haben tiefe Spurrillen.
• Die Spuren auf den Gleisen hinterlassen charakteristische Abplatzungen auf dem harten Untergrund - und wir haben keine Trittspuren gefunden.
• Bei einer Bogenfahrt würde das Raupenfahrzeug die Wand (und sogar das Gleis) entgegen der Drehrichtung leicht zerstören - in unserem Fall gab es solche Schäden nicht.

Das wichtigste Argument gegen die Version des modernen Ursprungs sind die gleichmäßigen und gleichmäßigen Linien der Raupen – wenn die Raupen vom schwersten Traktor gedrückt würden, würden sie bröckeln und knacken (Tuff ist ziemlich brüchig), große Stücke würden abbrechen ihnen würden die Kreuzungen der Gleise aufgebrochen und Schutt aufgefüllt. All dies ist nicht.

Version 3. Phrygische Karren

Ich denke, dass diese Version für jeden Historiker oder Archäologen nicht nur die logischste, sondern auch axiomatische ist - sie braucht einfach keine Bestätigung.

Die logische Kette ist hier wirklich einfach.

1) Es besteht kein Zweifel, dass im phrygischen Tal Karren gefahren sind

2) Wenn Sie oft an einem Ort entlangfahren, bildet sich natürlich eine Spur. Wenn die Spur so tief geworden ist, dass sie schwer zu befahren ist, beginnen sie nicht weit davon zu fahren und rollen nach und nach in neue und neue Spuren.

1. Mit der Tatsache, dass die Karren waren - kein Zweifel, es gibt Figuren und Reliefs in Museen. Aber Karren fahren auf den Straßen - und die Fußspuren, die wir am wenigsten gefunden haben, verdienen den Namen "Straße".

Welche Eigenschaften haben die Straßen?

Straßen haben eine Richtung - In unserem Fall gibt es keine einzige Richtung der "Straße" - auf einem Gelände von mehreren Quadratkilometern haben wir mehrere Ballungsräume, von denen jede einige Spurrillen aufweist.

Die Straßen sind optimal gestaltet - sie sollten möglichst gerade sein, eben, wo Sie einen ebenen Platz finden können, es ist notwendig, scharfe Höhen und Tiefen zu vermeiden.

In unserem Fall gibt es sehr wenig Optimalität - wir haben eine Stelle gefunden, an der benachbarte Gleise unter einem Hügel, über einen Hügel, an seinem Rand und daneben führen, als ob es völlig egal wäre, ob wir einen zusätzlichen Hügel überqueren oder nicht, aber der Präzedenzfall mit dem Fahren zwischen zwei Hügeln, bei denen die Gefahr bestand, zwischen ihnen stecken zu bleiben oder einfach die Struktur des Karrens im Allgemeinen zu zerstören, unverschämt – mittlerweile gibt es einige Meter entfernt mehrere Spurrillen, die diese Senke umgangen.

Straßen werden repariert - wenn die optimale Route gewählt wird, wird sie nicht aufgegeben, wenn sie weiter genutzt werden kann. In unserem Fall wurden keine Reparaturspuren gefunden. Aber es gibt nichts einfacheres, als eine zu tiefe Spur mit gebrochenem Tuff zu füllen und als neue weiter zu nutzen. Es gibt genug gebrochenen Tuffstein, Sie müssen nur eine Schaufel oder sogar einen einfachen Besen erfinden.

Am Ende bauen sie Straßen! Wenn wir ein Steinplateau vor uns haben, muss natürlich nicht darauf gebaut werden, aber der Stein ist nicht überall. Wo der Fels in den Boden übergeht, sollte sich eine Straße befinden - aus flachen Steinen oder Pflastersteinen, aus Kieselsteinen oder Holz.

Wenn die Karren tiefe Spuren im Gestein hinterlassen haben, und sogar Dutzende von parallelen, dann kann ich mir gar nicht vorstellen, was aus dem weichen Boden werden würde, wenn es keine befestigte Straße darauf gäbe - wahrscheinlich wäre es nach kurzer Zeit unmöglich Um zu fahren, würden die Karren in der aufgerissenen Erde ertränkt und ohne Aufbau müssten sie parallel Gleise ausrollen, nicht zu Dutzenden, sondern zu Tausenden.

Wir fanden kein einziges Bauwerksfragment, keinen einzigen Ort, der für sich in Anspruch nehmen könnte, ein Feldweg der Antike zu sein, wir fanden nichts außerhalb des Tuffsteins.

Zusammenfassend: Wir fanden nicht das Optimum bei der Auswahl eines Platzes für die Gleise, fanden keine Reparaturspuren, keine Straßenbauspuren und vor allem fanden wir nicht das Haupteigentum der Straße - die allgemeine Richtung.

2. Die Beschaffenheit der Gleise lässt nicht zu, dass sie über viele Jahre hinweg gewalzt werden!

Lassen Sie uns zunächst überlegen, wie die Schienen aussehen sollen, die von einem Karren ohne Stoßdämpfer in einen Stein gerollt werden (schließlich würde niemand behaupten, dass es vor 2-4 Tausend Jahren keine Stoßdämpfer gab?).

1) Eine bestimmte Spur sollte ungefähr die gleiche Tiefe haben, wo immer die Dichte des Gesteins ungefähr gleich ist.

Wenn Sie auf Tuff fahren, dann gibt es darin keine "trockene Stelle" wie in Lehm, es wird mehr oder weniger gleichmäßig abgenutzt und die Abhängigkeit wird mehr vom Neigungswinkel als von der Stelle sein.

2) Der untere Rand der Schiene darf nicht eben sein.

Sie haben natürlich Löcher auf Asphaltstraßen gesehen und haben wahrscheinlich bemerkt, dass sich zuerst ein kleines Schlagloch oder sogar ein Riss bildet, dann Tag für Tag wächst und tiefer wird, sich in ein Schlagloch verwandelt, und das alles zu einer Zeit, in der der Asphalt aussieht fast wie neu.

Die Physik dieses Prozesses ist sehr einfach: Wenn ein Schlagloch entsteht, schlägt jedes Rad, das hineinfällt, mit einer Kraft dagegen, die viel größer ist als der Druck auf glattem Asphalt. Der Belag ist bereits beschädigt, ständig klopfen Räder darauf, was eine weitere Zerstörung des Asphalts zur Folge hat, der irgendwann exponentiell zu wachsen beginnt.

Die Zerstörung wird ausgesetzt, wenn die Grube so tief wird, dass sie schon Angst haben, hindurchzufahren, oder wenn die tapferen Straßenarbeiter ein Flickwerk machen.

Es sind diese Prozesse, die in der Spurrille ablaufen - sobald sich das erste Schlagloch in einer der Spuren der Spur bildet - jedes Mal, wenn ein Rad daran vorbeifährt - schlägt es gegen den Boden, während der Wagen leicht kippt die Spur, auf der sich das Schlagloch gebildet hat. Je mehr Räder passieren, desto tiefer wird das Schlagloch, desto breiter wird die Spur an dieser Stelle.

Also - die Unterseite der Schiene sollte schließlich wie ein Waschbrett aussehen und die Seiten wölben sich in verschiedene Richtungen.

3) Kreuzungen an scharfen Ecken können keine Form beibehalten.

Die Physik, die auf Kreuzungen wirkt (mit Ausnahme von Kreuzungen in Winkeln in der Nähe einer geraden Linie, und wir haben nur einen davon gefunden) ist der Physik von Schlaglöchern sehr ähnlich: Ein Karren, der sich einer Kreuzung nähert, würde am dünnsten brechen (und daher zerbrechliche) Abschnitte mit seinen Rädern, und statt ebenen Ecken hätten wir etwas Unförmiges, Geglättetes gesehen. Und je weniger Führungen für die Räder vorhanden sind, desto mehr würden die Wände der Kreuzung einstürzen und sie zu einem ziemlich flachen Ort mit mehreren Ein- und Ausgängen machen. Gleichzeitig würden alle Gleise, die sich der Kreuzung nähern, an der Einfahrt in die Kreuzung viel breiter sein als die durchschnittliche Spur, da der Wagen nach dem Verlassen der Kreuzung nicht immer genau das Ziel der gewünschten Spur treffen würde und wieder, das Rad schlug gegen die Wände, schleifte und splitterte. Auch wenn das neue Gleis das alte, nicht mehr genutzte kreuzt, sollten wir identische Schäden sehen, nur die Ein- und Ausfahrt des alten Gleises wird nicht verbreitert.

Und noch einmal kurz: Das Gleis, das der Wagen lange überrollt hat, sollte auf seiner gesamten Länge eine ähnliche Tiefe haben, es wird einen hügeligen Boden haben, geschwungene Wände und beim Überqueren mit anderen Gleisen wird es eine ziemlich unterbrochene Kreuzung geben.

All dies ist in unserem Fall nicht vorhanden. Erstens haben wir Stellen, an denen die Spurrillen weniger tief werden - und normalerweise alles, was an dieser Stelle ist, obwohl sich die Rasse nicht geändert hat. Auch wenn dies auf die hohe Tuffdichte an einem bestimmten Ort zurückzuführen ist, kann dies dieses Foto in keiner Weise erklären:

Abb. 14. Der Hügel wird am Rand entlang geschoben - wie ein Sandhaufen, an dessen Rand ein Traktor fuhr und ihn ein wenig schob.

Zweitens haben wir überall dort, wo die Gleise gut erhalten sind, einen sehr flachen Boden. Tatsächlich ist der Boden phänomenal flach, nirgendwo wurden normale Schlaglöcher gefunden - und dies vorausgesetzt, dass der Tuff zerbrechlich ist: Ein Hammerschlag - und große Brocken fliegen herum.

Drittens haben fast alle Kreuzungen mit scharfen Kurven eine hohe Kreuzungssicherheit - keine Brüche, keine verbreiterten Ausfahrtgleise.

Abb. 15. Sehr glatte Kanten und scharfe Ecken

Abb. 16. Makrofoto der vorherigen Kreuzung. Die von Boden- und Seitenwand der Schiene gebildete Krümmung hat einen Radius von weniger als 5 mm. Leider haben wir nicht daran gedacht, dort eine Münze zu werfen, um die Maße genau festzulegen.

Um nicht unbegründet über Archäologen und Historiker zu sprechen, kontaktierte ich Professor Jeffrey Summers, der sich auf die Kommunikationswege der alten Türkei spezialisiert hat. Was er über diese Straßen schrieb, entspricht genau der obigen Logik:

„Die Karren und Streitwagen hätten eiserne Reifen gehabt, zumindest einige davon. Die Spurrillen werden so lange gemacht, bis sie so tief sind, dass die Achse auf den Grat dazwischen trifft.

„Die Karren und Streitwagen hatten eiserne Felgen, zumindest einige von ihnen. Die Spurrillen wurden weiter benutzt, bis sie so tief wurden, dass die Karren an der Achse festhingen."

All dies lässt uns mit Zuversicht sagen – die Spuren, die wir haben, sind nicht die Überreste der Straßen, von denen Archäologen sprechen.

Version 4. Weicher Stein

Wenn wir davon ausgehen, dass die Spurrillen entstanden, als der Stein noch weich war, verschwinden alle Widersprüche der physikalischen und logischen Eigenschaften.

Wir brauchen diesen Ort nicht mehr als Straße zu betrachten - nur ein Dutzend anderer Karren fuhren auf dem Lehm, nichts Besonderes - dasselbe ist in der Sommersaison entlang der Felder zu sehen. Gleichzeitig sind alle Spuren, die nicht über den Stein, sondern über den Boden gerollt wurden, längst verschwunden, um nach den Resten davon zu suchen - wie man nach dem Schnee des letzten Jahres sucht.

Es ist nach unseren Beobachtungen auch nicht notwendig, solche Spurrillen jahrelang zu rollen - die meisten wurden auf einmal gerollt, einige wurden zwei- oder dreimal gefahren.

Alle Missverständnisse mit flachem Boden, Mauern und scharfen Kreuzungen ohne Zerstörungsspuren an Kreuzungen verschwinden sofort - mit einer einzigen Passage sollte alles genau so aussehen wie auf unseren Fotos. Risse und Absplitterungen in einem weichen Stein sollten ebenfalls nicht auftreten.

Ganz logisch sind auch die Spuren der Ladung, die am Anfang des Artikels erwähnt werden – wenn eine schwere Kiste aus dem Transport genommen wurde, dann kann sie in weichem Boden durchaus eine eingequetschte Spur hinterlassen.

Aber trotz der Tatsache, dass die Widersprüche zur Physik vollständig beseitigt sind, treten neue Widersprüche auf - zu Geologie und Geschichte.

In welchen Fällen könnte der Stein weich sein?

Zum Beispiel einige Zeit nach der Eruption, aber die Eruptionen in der Gegend endeten vor mehr als fünf Millionen Jahren.

Die zweite Möglichkeit, die der Autor unserer Expedition zum Ausdruck brachte, war, dass der Tuffstein am Boden des Sees ausbrach, sich abkühlte und einen sehr lockeren Boden bildete; später ging das Wasser weg, der See verwandelte sich in einen Sumpf, dann in Lehm und dann war er vollständig gefroren. In diesem Fall hätte Tuff noch viel länger weich sein können, vielleicht sogar bis in unsere Zeit. Aber nur wenn es hier vor 2-4 tausend Jahren Ton gab (der über Jahrmillionen keine Zeit hatte, sich zu verfestigen), dann würde es sicher noch Orte geben, an denen er nicht erstarrte - zum Beispiel neben einem See oder Fluss. Wir haben die ganze Gegend bereist - hier gibt es keine Sümpfe, der ganze Tuffstein ist gleich hart, sogar der am Ufer des nächsten Sees (von den Gleisen bis zum See - von 700 Metern bis 15 Kilometer).

Es stellt sich heraus, dass der Tuff in beiden Fällen viel früher gefror als vor 2-4 Tausend Jahren. Einige Tuffbereiche sind stark beschädigt und verwittert, was auch auf ein deutlich höheres Alter hinweist.

Noch interessanter

Es dauert lange und mit gutem Geschmack, Hypothesen darüber aufzustellen, was für ein Fahrzeug vor vielen Millionen Jahren um den unversteinerten Tuffstein gefahren ist, daher möchte ich dies dem Willen des Lesers überlassen. Anstelle von Hypothesen möchte ich einige weitere interessante Fakten und Beobachtungen hinzufügen, die wir während der zweitägigen Untersuchung der Spuren gemacht haben.

Wo sind die Animal-Prints?

Wir suchten entlang der Gleise nach Spuren von Tieren oder Menschen, fanden sie aber nicht. Auch dort, wo die Spuren perfekt erhalten waren, sahen wir keine, auch nicht die oberflächlichsten Dellen.

Es gibt nichts zwischen den Gleisen, das daran erinnern würde, wer den Karren gezogen hat, und sogar ganz im Gegenteil - es gibt Stellen, an denen der Bereich zwischen den Rädern eine solche Form hat, dass wir vorsichtig daran entlanggegangen sind - kurvig, schräg, manchmal nur formlose Bereiche.

Abb. 17. Es ist sogar für eine Person gefährlich, an dieser Stelle zu gehen, und ein Pferd, das einen schweren Karren zieht, kann sich leicht die Beine brechen.

Lassen Sie mich daran erinnern, dass wir in einer der Regionen ungewöhnliche rechteckige Abdrücke, wie von einer von Karren entfernten Ladung, gefunden haben - jedoch ist dort der Grad der Erosion so groß, dass wir die Spuren einer Person oder eines Tieres nicht feststellen konnten. Aus dem gleichen Grund lassen sich auch bei Rechtecken keine Rückschlüsse auf Form und Qualität der Innenecken ziehen.

Abb. 18. Trotz Erosion – bei der nächsten Expedition werden wir hier definitiv wieder nach Fußspuren suchen.

Einzelradaufhängung

Die Vermutung über eine mögliche Einzelradaufhängung entstand nach unserer Abreise: Die Eindrücke waren noch frisch und ich ging alles durch, was wir in meinem Kopf sahen und hatte das Gefühl, dass wir noch etwas zu wenig beachtet hatten.

Irgendwann fiel mir ein, dass es unter den Spurrillen auch eine gab, die mit einem Rad oben auf dem Hügel und mit dem zweiten dreißig Zentimeter tiefer - an seiner Seite - vorbeifuhr. Die Strecke war vertikal! Ein Wagen mit einer starren Aufhängung könnte einfach keine vertikale Spur verlassen - ein Unterschied von 30 Zentimetern bei einer Achsbreite von 180 Zentimetern würde einen Winkel von 11 Grad ergeben.

Abb. 19. Schematische Darstellung des Wagens (die Dicke und Höhe der Räder, die Breite der Achse und der Höhenunterschied des Hügels werden beobachtet; die Tiefe der Gleise ist der Übersichtlichkeit halber vergrößert).

Auf der linken Seite ist ein gewöhnlicher Wagen mit einer brutalen Federung, der eine vertikale Spur hinterlässt.

In der Mitte - ein gewöhnlicher Karren hinterlässt eine Spur auf einem Hügel mit einem Höhenunterschied von 30 cm.

Rechts hinterlässt ein Einzelradaufhängungsfahrzeug eine senkrechte Spur.

Die Bestätigung dieser Version wird nicht nur (und zum x-ten Mal!) unser Verständnis von der Komplexität des Fahrzeugs ändern, sondern auch ein gewichtiger zusätzlicher Beweis dafür sein, dass die Gleise auf einmal gerollt werden (sonst die Tiefe, die Breite der unteren Spur sollte höher sein - immerhin hatte es viel mehr als die Masse des Karrens).

Leider habe ich unter den aufgenommenen Foto- und Videoaufnahmen nicht genau den Hügel gefunden, der diese Version bestätigen würde, daher belassen wir es vorerst als Hypothese, Bestätigung oder Widerlegung, die wir bei der nächsten Expedition zu finden versuchen werden.

Fotos

Im vorigen Teil des Artikels waren die Fotos "auf den Punkt", aber es hatte sich so viel Material angesammelt, dass ich beschloss, sie dem Artikel hinzuzufügen.

Abb. 20. Die umliegenden Berge sind verwittert - sie füllen die Spurrinnen mit Erde, in der verkümmerte Sträucher wachsen.

Abb. 21. Überqueren der Gleise im spitzen Winkel

Abbildung 22. Dreheigenschaften

Abb. 23. Eine schmale Spur, dreimal schmaler als die anderen und vor allem - ungepaart, als ob jemand ein Motorrad oder sogar ein Fahrrad fuhr; es ist unmöglich, hier das Vorhandensein oder Fehlen eines Beschützers festzustellen.

Abb. 24. Nur fünfhundert Meter vom perfekt erhaltenen Tuffstein entfernt fanden wir einen stark erodierten Felsen.

Abb. 25. Spur aus Doppelrollen auf einer Spur. Rechts ist die Mauer eben, links wurde die Mauer durchgedrückt. Es fällt auf, dass der gepresste Boden die Tiefe der linken Spur etwas erhöht hat.