Wie der erste Personenkraftwagen in der UdSSR erfunden wurde

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Vor genau 90 Jahren wurde das erste Muster des sowjetischen Pkw NAMI-1 geboren. Obwohl die Serienproduktion des Kleinwagens nur drei Jahre dauerte, gilt dieser Wagen als Kultauto.

Wie ist es einem Studenten der Moskauer Universität während seiner Diplomarbeit gelungen, einen Prototyp des berühmten Personenkraftwagens zu bauen, warum wurde NAMI-1 als „Motorrad auf vier Rädern“bezeichnet und welche Rolle spielte der Kleinwagen-Designer in der Raumfahrtindustrie?

Die Idee eines Studenten

Die Geschichte des ersten Personenkraftwagens in der Geschichte der UdSSR begann damit, dass Konstantin Sharapov, ein Student im letzten Studienjahr am Moskauer Institut für Mechanik und Elektrotechnik, der sich lange Zeit nicht für das Thema seiner Diplomarbeit entscheiden konnte, 1925 entschied schließlich, worüber er schreiben wollte, und genehmigte einen Arbeitsplan von seinem Vorgesetzten. Dann standen die sowjetischen Autohersteller vor der Aufgabe, einen Kleinwagen zu entwickeln, der problemlos in der heimischen Realität eingesetzt werden kann. Einige Experten schlugen vor, den ausländischen Tatra-Pkw einfach zu kopieren, aber es stellte sich heraus, dass er in vielerlei Hinsicht immer noch nicht passte, sodass wir etwas Eigenes entwerfen mussten. Dieses Problem hat Scharapow in Angriff genommen.

Ob er damals begriff, dass sein Werk mit dem Titel "Ein Kleinwagen für russische Betriebs- und Produktionsbedingungen" historisch werden würde, ist nicht klar, aber er ging es mit aller Ernsthaftigkeit an.

Den Studenten reizte die Idee, eine vereinfachte Konstruktion eines motorisierten Wagens und eine Pkw-Passagierkapazität in einer Einheit zu vereinen. Die Arbeit von Scharapow gefiel seinem Vorgesetzten daher so gut, dass er ihn an das Automotive Research Institute (NAMI) empfahl, wo er ohne Wettbewerb und Prüfungen zugelassen wurde. Das von ihm entwickelte Projekt des Autos wurde beschlossen, umgesetzt zu werden.

Die ersten Zeichnungen eines Kleinwagens, die 1926 von Scharapow angefertigt wurden, wurden von den berühmten Ingenieuren Andrei Lipgart, Nikolai Briling und Evgeny Charnko, die später berühmt wurden, für die Bedürfnisse der Produktion modifiziert.

Die endgültige Entscheidung über die Produktion des Autos wurde Anfang 1927 vom staatlichen Trust of Automobile Plants "Avtotrest" getroffen. Und die erste Probe von NAMI-1 verließ das Werk von Avtomotor am 1. Mai desselben Jahres. Bemerkenswert ist, dass die Konstrukteure dann nur das Chassis des Autos zum Test zusammenbauen, von einer Karosserie war noch nicht die Rede - zuerst musste verstanden werden, ob sich das innovative Design unter realen Straßenbedingungen gut zeigen würde.

Eine Woche später wurden Personenwagen getestet, bei den ersten Testfahrten erwies sich der Wagen als würdig, und bis September 1927 wurden zwei weitere Wagen in der Produktion montiert. Für sie bereiteten die Ingenieure einen ernsthafteren Test vor - die Autos mussten die Strecke Sewastopol - Moskau - Sewastopol überwinden.

Aus Sicherheitsgründen wurden Ford T-Wagen und zwei Motorräder mit Beiwagen zusammen mit einem Paar NAMI-1 auf eine Testfahrt geschickt. Auch diesmal zeigten sich die Probanden gut.

Es gab keine ernsthaften Pannen auf dem Weg, zumal es beim Design der neuen Autos fast nichts zu brechen gab.

Einer der Hauptvorteile, die es NAMI ermöglichten, die Strecke problemlos zu überwinden, war die hohe Bodenfreiheit. Außerdem erwies sich das Auto als sehr sparsam - ein voller Tank reichte für etwa 300 km.

Nach erfolgreichem Abschluss der Tests erstellten die Designer eine Karosserie für NAMI-1. Zunächst wurden zwei Optionen entwickelt: eine ist einfacher und billiger und die zweite ist fortschrittlicher, mit einer zweiteiligen Windschutzscheibe, drei Türen und einem Kofferraum, aber gleichzeitig recht teuer. Keiner von ihnen kam jedoch in Produktion - der dritte Prototyp der Karosserie wurde in die Autos eingebaut, was ziemlich außergewöhnlich und keineswegs elegant war, was später bei Fahrern und Passagieren für Unmut sorgte.

NAMI ging in Serie

Im selben Jahr 1927 wurde die Entscheidung getroffen, die Serienproduktion des NAMI-1 zu starten. Das Werk Avtorotor beschäftigte sich mit der Montage von Autos. Einzelteile des Autos wurden in anderen Betrieben hergestellt, insbesondere im 2. Autoreparaturwerk und im Autozubehörwerk Nr. 5.

Die Autos wurden von Hand zusammengebaut, was den Produktionsprozess ziemlich langwierig und teuer machte. So waren bis Herbst 1928 nur die ersten 50 Fahrzeuge fertig. Und sie kamen im Frühjahr 1929 zu den Benutzern.

Es ist bemerkenswert, dass Autos damals nicht an normale Leute verkauft wurden - sie wurden zwischen den Werkstätten von Unternehmen verteilt, wo sie von Berufsfahrern gefahren wurden. Viele Fahrer, die es gewohnt sind, ausländische Fahrzeuge zu fahren, standen dem neuen Produkt zunächst skeptisch gegenüber. Während des Betriebs zeigte NAMI-1 tatsächlich eine Reihe von erheblichen Mängeln: einen unbequemen Innenraum, eine falsch konstruierte Markise, starke Vibrationen des Motors, für die das Auto im Volksmund "Primus" genannt wurde, und das Fehlen eines Armaturenbretts.

Die Presse entfachte sogar eine Diskussion darüber, ob NAMI-1 das Recht auf weitere Existenz und Entwicklung hat. Wegen seiner geringen Größe, seiner Wirtschaftlichkeit und seines besonderen Designs hat das Auto im Volk einen anderen Namen bekommen - "Motorrad auf vier Rädern". Und dies, so die Fahrer, hat es nicht gemalt.

„Ich glaube, dass NAMI vom Design her kein Auto, sondern ein Motorrad auf vier Rädern ist, und daher kann NAMI keine Rolle bei der Motorisierung des Landes spielen“, schrieben sie 1929 in der Zeitschrift Za Rulem.

Viele Ingenieure gaben an, dass der Wagen stark rekonstruiert werden müsse und erst nach diesen konstruktiven Änderungen über eine Fortführung der Produktion gesprochen werden könne. Gleichzeitig antwortete einer der Entwickler des Kleinwagens, Andrei Lipgart, seinen Gegnern, dass dieses Auto eine große Zukunft habe und die bestehenden Mängel behoben werden könnten, aber dies werde Zeit brauchen.

„Bei der Analyse von NAMI-1-Erkrankungen kommen wir zu dem Schluss, dass sie alle einfach und schnell eliminiert werden können. Es müssen weder am allgemeinen Schema der Maschine noch an der Konstruktion ihrer Hauptmechanismen grundlegende Änderungen vorgenommen werden. Wir werden kleine Designänderungen vornehmen müssen, deren Notwendigkeit sich im Betrieb zeigt, und vor allem ist es notwendig, die Produktionsmethoden zu verbessern. Dass sie Autos nicht so bauen, wie sie es sollten, wissen die Produktionsmitarbeiter selbst, aber sie trauen sich nicht immer, dies zuzugeben“, schrieb 1929 in der 15. Ausgabe der Zeitschrift „Za Rulem“.

Gleichzeitig schnitt NAMI-1 trotz zahlreicher Beschwerden von Fahrern gut auf engen Moskauer Straßen ab, wo es sogar stärkere ausländische Konkurrenten leicht überholte.

Das Dorf sprach auch gut über den neuen Kompaktwagen - Provinzfahrer argumentierten, dass das Auto eine hohe Geländegängigkeit besitze, die unter ländlichen Bedingungen so notwendig sei.

Der Kleinwagen fuhr in eine Sackgasse

Infolgedessen gewannen Befürworter der Einstellung der Produktion des Autos den Streit um das weitere "Leben" von NAMI-1. Der letzte Flitzer verließ 1930 das Werk. In knapp drei Jahren wurden verschiedenen Quellen zufolge von 369 auf 512 Autos produziert. Im Auftrag von "Autotrest" über die Einstellung der Produktion wurde von der tatsächlichen Unmöglichkeit der Behebung von Konstruktionsfehlern gesprochen. Auch das langsame Tempo der Autoproduktion spielte eine Rolle – die Industrie benötigte damals etwa 10 Tausend NAMI-1 pro Jahr, aber das Werk Avtorotor konnte solche Mengen nicht bewältigen.

Der Schöpfer des Kleinwagens hörte jedoch nicht damit auf - 1932 erschien an dem Institut, an dem er arbeitete, ein verbessertes Modell NAMI-1, das den Namen NATI-2 erhielt. Dieses Modell hatte jedoch auch einen Misserfolg - es ging nie in die Massenproduktion.

Das Schicksal von Sharapov selbst hat sich in Zukunft nicht optimal entwickelt. Während der stalinistischen Repressionen wurde er wegen des Verdachts festgenommen, einem ausländischen Bürger Autozeichnungen übergeben zu haben.

Der Ingenieur wurde zur Verbüßung seiner Haftstrafe in ein Autowerk in Magadan geschickt. Dort konstruierte er weiterhin verschiedene Geräte und entwickelte sogar aus eigener Initiative einen Diesel-Flugmotor. Scharapow wurde erst 1948 freigelassen, danach wurde er zum stellvertretenden Chefingenieur des Automontagewerks in Kutaissi ernannt.

Mit dem talentierten Ingenieur spielte das Leben jedoch erneut einen grausamen Scherz - weniger als ein Jahr später, im Januar 1949, wurde Scharapow erneut festgenommen und nach Jenisseisk verbannt. Erst nach Stalins Tod 1953 wurde er endgültig freigelassen.

Nach der Rehabilitation arbeitete Sharapov im Motorenlabor der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, dann am Zentralen Forschungsinstitut für Motoren. In dieser Organisation war der Ingenieur an der Entwicklung eines Bordkraftwerks für einen künstlichen Erdsatelliten beteiligt.