Von Schmutz zu Königen. Wie aus einem Dampflok-Feuerwehrmann Minister wurde

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Prinz Khilkov ist ein Adliger und wohlhabender Grundbesitzer, der sein Land an die Bauern verteilte und eine glänzende Karriere machte, von einem Heizer auf einer Dampflokomotive in den Vereinigten Staaten, wo er alle Feinheiten des Lokomotivgeschäfts studierte, bis zum Eisenbahnminister des riesigen Russischen Reiches.

Fürst Michail Iwanowitsch Khilkov (1834-1909)

Der zukünftige Minister wurde 1834 in der Provinz Twer in der Familie des Fürsten Ivan Khilkov geboren. Seine Mutter, Evdokia Michailowna, stand der Kaiserin Alexandra Fjodorowna, der Frau von Kaiser Nikolaus I., nahe. Die Kindheit und Jugend von Michail verlief wie alle Kinder seines Kreises. Seine Grundschulausbildung erhielt er zu Hause. Im Alter von vierzehn Jahren trat er in eine privilegierte Bildungseinrichtung ein - das St. Petersburger Pagenkorps, das er mit dem Rang eines Fähnrichs abschloss. Im Alter von neunzehn Jahren begann er in der Leibgarde des Jägerregiments zu dienen. Sechs Jahre später beendete er im Rang eines Stabshauptmanns seine militärische Laufbahn und wechselte in eine zivile Position im Außenministerium.

Hier endet seine typische Karriere als junger reicher Prinz.

Bereits 1857 bereiste Mikhail Khilkov zusammen mit dem Schriftsteller Eduard Zimmerman Nordamerika und versuchte sich bei der Eisenbahn. Berichten zufolge ging die Reise weiter nach Süden, zwei junge Männer besuchten sogar Venezuela.

Mit der Abschaffung der Leibeigenschaft und dem Beginn der Reformen verteilte Khilkov den größten Teil des angestammten Landes an die Bauern und ging nach Amerika. Dort begann der groß angelegte Eisenbahnbau, und Khilkov bekam 1864 unter dem Namen John Magill eine Anstellung als einfacher Arbeiter bei der Anglo-American Transatlantic Company. Danach arbeitete er als Feuerwehrmann auf einer Dampflokomotive, als Hilfsführer und als Maschinist. Er stieg schnell zum Chef des Rolling Stock and Traction Service der Transatlantic Railway auf.

In Richtung seiner Firma wurde "John Magill" nach Argentinien geschickt, wo der Eisenbahnbau ausgeführt wurde, und von dort zog er nach England (nach Liverpool), wo er wieder von vorne begann - er bekam eine Anstellung als einfacher Mechaniker in einem Dampflokomotivenwerk. (Der Nachruf der New York Times beschreibt die Positionen, die Khilkov in Amerika und England vertrat, etwas anders).

In seine Heimat zurückgekehrt, begann auch der künftige Minister seine Karriere mit kleinen Positionen und stieg schnell in den Dienst auf. Zuerst arbeitete er als Maschinist, dann als Leiter des Traktionsdienstes auf den Straßen Kursk-Kiew und Moskau-Rjasan. Bald leitete er den Bau der Transkaspischen Eisenbahn, damals die einzige weltweit, die durch die Wüste gelegt wurde.

Im Jahr 1882 lud die bulgarische Regierung M. I. Khilkov ein, das Ministerium für öffentliche Arbeiten, Eisenbahnen, Handel und Landwirtschaft zu leiten. Für drei Jahre wird er zu einer der Schlüsselfiguren der bulgarischen Wirtschaft.

1885 kehrte Khilkov nach Russland zurück, wo er zum Leiter der Transkaspischen Eisenbahn ernannt wurde. Bald wurde er zum Regierungsdirektor der Privislenskaya-Bahn versetzt, dann als Leiter der Bahnen Orjol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust und Orenburg. Seit März 1893 bekleidete Michail Iwanowitsch den Posten des Chefinspektors der russischen Eisenbahnen.

Laut S. Yu. Witte gab es in diesen Jahren in Russland keinen Menschen, der die gleiche unschätzbare Erfahrung im Bau und Betrieb von Eisenbahnen in verschiedenen Ländern und unter verschiedenen klimatischen Bedingungen hatte. Witte war es, der Khilkov dem neuen Zaren für das Amt des Eisenbahnministers des Russischen Reiches empfahl, wo er im Januar 1895 ernannt wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass Khilkov der zweite Eisenbahnminister wurde, der über amerikanische Erfahrung verfügte - der erste Minister P. P. Melnikov studierte auch Eisenbahnwirtschaft in den Vereinigten Staaten.

Khilkovs zehnjährige Tätigkeit in diesem Amt ist geprägt von einem beispiellosen Tempo beim Bau von Eisenbahnen und Autobahnen in den zentralen und industriellen Regionen des Landes, in Sibirien und Zentralasien. Unter ihm stieg die Länge der russischen Eisenbahnen von 35 auf 60.000 km und ihr Frachtumschlag verdoppelte sich. Jährlich wurden ca. 2.500 km Eisenbahnstrecken errichtet (selbst in der Sowjetzeit gab es keine solche Rate) und ca. 500 km Autobahnen.

Bericht des Fürsten Khilkov an Nikolaus II., Dezember 1895

Die Vereinigten Staaten vermerkten die Ernennung eines Ministers einer Person mit einer amerikanischen Seite in seiner Biografie. Leslies Illustarted erschien im Sommer 1895 mit dem Artikel "Amerikanisierter russischer Minister". Während seiner zehnjährigen Amtszeit als Minister standen Khilkovs Haus und sein Büro Amerikanern offen, die in St. Petersburg lebten oder sie besuchten.

Fürst Khilkov und eine Gruppe von Mitarbeitern des Eisenbahnministeriums (um 1896)

Mit seiner Ankunft begannen grandiose Arbeiten an der Transsibirischen Eisenbahn (die seit 1891 im Bau war). Khilkov reiste viele Male nach Sibirien, wo er Bauprobleme umgehend löste. Er reiste mit der Bahn vom Ural zum Baikalsee, besuchte Transbaikalien. Besonderes Augenmerk legte der Minister auf die Gestaltung der Autobahn, um die Lebensbedingungen und den Alltag der Eisenbahner und Bauarbeiter zu verbessern. Er schrieb an den Zaren: "Je mehr ich mich mit dem Fall der sibirischen Eisenbahn vertraut mache, desto mehr bin ich von der bevorstehenden weltweiten Bedeutung dieses Weges überzeugt und halte es für notwendig, die Umsetzung der skizzierten Maßnahmen zu beschleunigen." für seine weitere Verbesserung."

Die Ernennung von Khilkov und die Intensivierung des Baus der Transsib waren nicht zufällig miteinander verbunden. Zarewitsch Nikolaus eröffnete den Bau nicht nur 1891, sondern verbarg, nachdem er Kaiser geworden war, nicht, was genau er in dieses Projekt investierte. General Nelson Miles berichtete über sein Gespräch mit Nicholas II:

… Er interessiert sich sehr für die Entwicklung seines Landes, insbesondere für die weiten wilden Weiten Sibiriens, deren Bedingungen denen unseres eigenen Westens vor einiger Zeit sehr ähnlich sind. … Ich habe festgestellt, dass er die Geschichte der Entwicklung unseres Westens und der Vorteile, die ihm der Ausbau der Eisenbahnen brachte, und er hofft, unserem Beispiel zu folgen, unbesetztes Land in kleine Parzellen aufzuteilen und an Siedler zu verteilen, um eine Nation patriotischer Hausbesitzer wie unseres zu schaffen.

Eineinhalb Jahre nach seiner Ernennung unternahm M. I. Khilkov eine Reise durch Sibirien und den Pazifischen Ozean in die Vereinigten Staaten von Amerika, um sein Wissen über das amerikanische Eisenbahngeschäft zu erneuern. Er war der erste amtierende russische Minister, der in die USA reiste. Sein Freund und Weggefährte auf dieser Reise war der Amerikaner Joseph Pangborn (er ist nachweislich derjenige, der Khilkov von der Rentabilität des Baus einer "begradigenden" transsibirischen Linie durch die Mandschurei - der zukünftigen CER - überzeugt hat). Obwohl der Minister seine Reise nicht publik machen wollte, verfolgte die New York Times seine Reisen und Treffen mit amerikanischen Geschäftsleuten (zB Notizen vom 14.10., 18.10. und 19.10.1896).

Apropos Joseph G. Pangborn. Der Journalist, der sich auf die Beschreibung von Eisenbahnen spezialisiert hat, organisierte eine vierköpfige Expedition (außer ihm selbst ein Ingenieur, Künstler und Fotograf), die er World's Transportation Commission nannte, um Informationen über die weltweiten Verkehrssysteme für Kolumbien zu sammeln Chicago (das die Arbeit der Columbia World Exhibition von 1893 dauerhaft fortführen sollte). Während seiner Reise befand sich die US-Wirtschaft in einer Depression, und zu Pangborns Aufgaben gehörte es, neue Partner für das amerikanische Geschäft in der Welt zu finden. Das Treffen mit Mikhail Khilkov war für ihn ein Geschenk des Schicksals.

Joseph G. Pangborn Tours Indien

Obwohl er eine hohe Position innehatte, hielt Khilkov es nicht für beschämend, auf Reisen mit einfachen Eisenbahnern zu kommunizieren. Er konnte sich persönlich an die Lokomotive setzen. In Transbaikalien zum Beispiel, als der Fahrer beim Überwinden des Anstiegs verwirrt war, nahm der 65-jährige Minister seinen Platz ein und zeigte die Klasse des Zugfahrens durch den Pass.

Fürst Khilkov mit den Eisenbahnbehörden am im Bau befindlichen Waggon der Transsibirischen Eisenbahn, Februar 1896

Unter Khilkov entstand eine in ihrer Art einzigartige Circum-Baikal-Bahn, die „Goldene Schnalle der Transsib“, die heute zu einem Denkmal des Eisenbahnbaus geworden ist. Mit seiner Zustimmung wurde in Sljudjanka eine Station aus reinem Marmor gebaut, die einzige ihrer Art auf allen Straßen des Landes. Und im September 1904, nicht weit vom Bahnhof. Der Minister von Maritu hämmerte persönlich die letzte siegreiche Krücke in das Gleis der Circum-Baikal-Eisenbahn, die das europäische und asiatische Russland mit einer Stahlbahn verband.

Werbung für die Transsib, die Paris und China verbindet

Khilkovs Freund auf seiner ersten Amerikareise, Eduard Zimmerman, der ein berühmter Reiseschriftsteller wurde, fuhr 1901 mit der sibirischen Eisenbahn und veröffentlichte Reiseberichte in der Zeitschrift Vestnik Evropy (1903, Januar- und Februar-Ausgabe). gehört zum höchsten Kreis der Würdenträger des Reiches, wird Mitglied des Staatsrates.

Repin I. E. Porträt des Eisenbahnministers und Mitglieds des Staatsrates, Fürst Michail Iwanowitsch Khilkow. Studie für das Gemälde "Feierliche Sitzung des Staatsrates".

Während des Russisch-Japanischen Krieges tat er alles, um die Kapazität der Transsibirischen Eisenbahn zu erzwingen. In jenen Jahren schrieb die englische Zeitung Times Folgendes: „… Prinz Khilkov ist ein gefährlicherer Feind für Japan als Kriegsminister A. N. Kuropatkin. Er weiß, was zu tun ist und vor allem, wie es geht. Unter ihm begann die Sibirische Eisenbahn sehr effektiv zu arbeiten und ihre Mitarbeiter zeigen eine hohe Professionalität. Wenn es in Russland einen Menschen gibt, der mehr als jeder andere in der Lage ist, seinem Land zu helfen, eine militärische Katastrophe zu vermeiden, dann ist es Prinz Khilkov … “.

Von Eisenbahndynastien träumend, schuf er Gesamtschulen, Lyzeen und Fachschulen für die Kinder der Eisenbahner. Unter Beteiligung von Khilkov wurde die Moskauer Ingenieurschule (jetzt Moskauer Eisenbahnuniversität) eröffnet. Und in St. Petersburg wurde in einem der Gebäude der von ihm geleiteten Abteilung ein Museum für verschiedene Modelle, Strukturen und Fahrzeuge eröffnet.

Auf Anregung des Ministers wurde 1896 ein Berufsfeiertag der Eisenbahner eingerichtet, der noch heute gefeiert wird.

Khilkovs Handeln als Minister und die Tragweite seiner Vision sind auch heute noch beeindruckend. Es genügt, an seine Unterstützung für das Projekt der Transhighway Sibirien-Alaska zu erinnern. Die Konzession für den Bau wurde der russischen Regierung Anfang des 20. Jahrhunderts von einem einflussreichen amerikanischen Syndikat vorgeschlagen.

Die Autobahn sollte in der Region Kansk (als Ableger der Transsib) beginnen, die Angara überqueren und nach Kirensk führen. Dann wandern Sie am linken Ufer der Lena entlang nach Jakutsk, wo der Bau einer Eisenbahnbrücke geplant war. Weiter ging es über Verkhne-Kolymsk zur Beringstraße, die durch einen unterirdischen Tunnel oder eine Brücke nach Alaska überwunden werden sollte. Die Autobahn musste ein riesiges unbebautes Gebiet durchqueren. Es war geplant, diese unbewohnten Gebiete auf Kosten des privaten Kapitals, ohne die Unterstützung der Staatskasse, zu beleben. Um Garantien für private Investitionen zu gewährleisten, beantragten die Amerikaner, dem Syndikat eine langfristige Konzession von 12 km des an die Straße angrenzenden Territoriums bis 1995 zu erteilen.

Bis dahin verfügten die Vereinigten Staaten über große Erfahrung im Eisenbahnbau. Ihr eigenes Schienennetz war das größte der Welt und betrug 1905 350.000 km (in Russland - 65.000 km). Gleichzeitig wurde der Bau der Hauptautobahnen in den Vereinigten Staaten abgeschlossen und das amerikanische Kapital suchte aktiv nach Orten für rentable Investitionen, auch im asiatischen Russland, wo in diesen Jahren viele Eisenbahnen gebaut wurden.

Die Konzession bot eine amerikanische Möglichkeit, den Bau in dünn besiedelten Gebieten mit minimaler Haushaltshilfe, mit Mitteln von Eisenbahngesellschaften und Syndikaten zu organisieren. Auf diese Weise wurden die riesigen Territorien der nordamerikanischen Vereinigten Staaten schnell erschlossen. Gleichzeitig ordnete die Regierung nur die Arbeiten an, die den Eisenbahngesellschaften Grundstücke mit dem Recht zur Ausbeutung der hier entdeckten Mineralvorkommen zuteilten. Der Rest des Landes ging fast unentgeltlich in den Besitz der Siedler über. All dies trug zu einem aktiven Zustrom von Kapital und Arbeitskräften, hauptsächlich von Emigranten, bei.

So beschrieb Burstin die Rolle der Eisenbahnen bei der Entwicklung der Vereinigten Staaten:

„Die Eisenbahnen des amerikanischen Westens waren in der Lage, eine Siedlungsspur zu beschreiten. Dieses einzigartige Potenzial der Eisenbahn wurde von anspruchsvollen Europäern erkannt. „Eine Eisenbahn in besiedelten Gebieten zu bauen ist eine Sache“, schrieb 1851 ein englischer Reisender. „Aber sie zu bauen, um Menschen in unbewohnte Gebiete zu locken, ist eine ganz andere Sache.“Die Eisenbahn trägt so viel zur Entwicklung des Landes bei, dass die Brachflächen von gestern zu wertvollen Stätten werden. So schafft Aktion Interaktion: Die Eisenbahn trägt zur Entwicklung der Region bei, die Entwicklung der Region bereichert die Eisenbahn … Allein der Wettbewerb um die Eroberung und Inbesitznahme dieser riesigen unbebauten Räume hat das Erscheinungsbild der amerikanischen Eisenbahn entscheidend geprägt.

Das Thema wurde von einer speziellen Regierungskommission behandelt. Die russische Regierung wagte es jedoch damals nicht, das riesige russische Territorium für 90 Jahre zur ausschließlichen Nutzung einer ausländischen Firma zu überlassen, mit dem Recht, hier alle Bodenschätze zu erschließen, und verweigerte daher zunächst die Konzession. Die Ablehnung wurde durch die Tatsache begründet, dass ausländisches Kapital Sibirien einnehmen und ihre Landsleute in die abgetretenen Gebiete umsiedeln könnte. Anschließend wandte sich das Syndikat erneut an die Behörden und verpflichtete sich, die Straße unter der Kontrolle der russischen Regierung durch die Streitkräfte russischer Arbeiter und Ingenieure zu bauen, und erlaubte niemandem außer Russen, sich entlang der Linie anzusiedeln. Eisenbahnunternehmen waren bereit, auf eigene Kosten Kirchen für Arbeiter, Schulen, Krankenhäuser und andere gesellschaftlich bedeutsame Einrichtungen zu bauen. Darüber hinaus wurde die vollständige Wahrung der Eigentumsrechte aller privaten Eigentümer gewährleistet, die vor der Konzession Grundstücke im Bereich der Autobahn erworben haben.

Darüber hinaus standen Russland die zur Durchsetzung staatlicher und militärischer Interessen erforderlichen Ländereien zur Verfügung.

Das Unternehmen stellte der Regierung auch seine eigenen Kommunikationsmittel zur Verfügung, und nach 30 Jahren hatte der Staat das Recht, die Straße zu kaufen. 90 Jahre später, 1995, sollte die Autobahn samt Infrastruktur vollständig in den Besitz Russlands übergehen. Schließlich wurde der russischen Seite als Beweis der Offenheit und Ernsthaftigkeit der Absichten eine vollständige Liste der Mitglieder des Syndikats vorgelegt, zu denen sehr einflussreiche Geschäftsleute aus New York, San Francisco und Chicago gehörten.

Nach allen Genehmigungen wurde die Idee einer Konzession vom russischen Finanzministerium genehmigt und von der Militärabteilung unterstützt. Nach dem Rücktritt von S. Yu. Witte vom Finanzminister und M. I. Khilkov vom Posten des Eisenbahnministers wurde dieses grandiose sibirisch-alaskanische Projekt jedoch nie umgesetzt. Nach der Revolution von 1917 geriet das Projekt völlig in Vergessenheit (und hundert Jahre nach der ersten Diskussion – im Jahr 2007 – erinnerte man sich wieder und vergaß wieder).

Minister Khilkov zeigte sich besorgt über die Entwicklung nicht nur des Eisenbahnverkehrs. Er setzte sich aktiv für die Motorisierung des Landes ein und sagte dem Straßenverkehr eine große Zukunft voraus. Seine Unterschrift steht unter dem Dekret vom 11. September 1896 "Über das Verfahren und die Bedingungen für die Beförderung von Gewichten und Passagieren in selbstfahrenden Wagen". Dieses Dokument erlaubte offiziell die Massennutzung des Autos als Personen- und Gütertransport. Ab diesem Tag begann die Geschichte der russischen Automobilindustrie.

Der Minister förderte die Entwicklung der russischen Autobahnen und stellte sicher, dass ihre Qualität dem Niveau der fortgeschrittenen europäischen Länder entsprach. Er hat persönlich an einer Reihe von Auto-Rallyes teilgenommen und gezeigt, dass der Straßenverkehr den Schienenverkehr effektiv ergänzen kann.

Im September 1901 fuhren auf seine Initiative hin drei Autos auf der Georgischen Militärstraße von Wladikawkas nach Tiflis. Am Steuer von „De Dion Boutona“mit einer Motorleistung von 3,5 PS. es gab Khilkov selbst, ein anderes Auto des gleichen Typs, aber in St. Petersburg bei der Firma Frese montiert, hatte eine Leistung von 4,5 PS, das dritte Auto - Panar-Levassor (14 PS, 6-Sitzer) wurde Khilkov aus Frankreich entlassen. Im August 1903 nahm Khilkov an einer Autokundgebung entlang der Schwarzmeerküstenstraße (ca. 600 Meilen) teil, die für die Entwicklung der Automobilkommunikation in dieser Region des Reiches, hauptsächlich auf dem Abschnitt Noworossijsk - Suchum, organisiert wurde. Zusammen mit dem Minister nahmen berühmte Persönlichkeiten dieser Zeit an der Kundgebung teil: P. A. Frese (einer der Schöpfer des ersten russischen Autos und Besitzer einer Kutschen-Automobilfabrik, die zahlreiche Automodelle herstellte) sowie N. K. von Meck (Person des öffentlichen Lebens und einer der Pioniere der russischen Automobilbewegung, Kommandant vieler Auto-Rallyes). Die Reise zeigte, dass Autos erfolgreich verwendet werden können, um eine regelmäßige Kommunikation entlang der Schwarzmeerautobahn zu arrangieren und die Verfügbarkeit südlicher Ferienorte zu erweitern.

Khilkov kümmerte sich in den letzten Jahren um den Aufbau eines Busverkehrs in den Städten und skizzierte eine Reihe von Maßnahmen zur Entwicklung dieser Transportart. Er sah den großen Nutzen, den Autos in naher Zukunft bei der Organisation dringender innerstädtischer und innerstädtischer Kommunikationen bringen können, indem sie den veralteten Pferdetransport nach und nach ersetzen. Mit dem Ausbruch der Revolution von 1905 begannen Streiks bei den Eisenbahnen. Während des allrussischen Oktoberstreiks versuchte Khilkov, ein Beispiel zu geben, und wie er sich in seiner Jugend einmal hinsetzte, um eine Lokomotive zu fahren. Aber es half nicht. Khilkov trat zurück.

Er war arbeitslos und starb im März 1909 in St. Petersburg.