Joseph Stalin: eine Dampflokomotive der UdSSR, die ihresgleichen sucht

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Diese Lokomotive ist einfach unmöglich, wenn Sie sich zumindest ein wenig für die Geschichte des Lokomotivbaus interessieren. Zum Zeitpunkt des Baus "Joseph Stalin" wurde zur stärksten Dampflokomotive Europasfür die Personenbeförderung ausgelegt. Bei der Entwicklung wurden die neuesten Errungenschaften genutzt, die mit den bestehenden Entwicklungen gekonnt kombiniert wurden: Viele Teile wurden ohne größere Veränderungen von Güterzug-Dampflokomotiven der Baureihe FD ("Felix Dzerzhinsky") übernommen.

Das veraltete Design der gängigsten Dampflokomotiven - "Sushki" (Su-Serie) und sogar der Nikolaev N-ok, mit extremer Zuverlässigkeit und Effizienz, war nicht in der Lage, die Bewegungsgeschwindigkeit und das Haftgewicht zu erhöhen von Zügen (für "Sushki" betrug dieser Parameter fünfundvierzig Tonnen.).

1-4-2 (vier Antriebsräder) - Radform IS20

Im Jahr 1932, nach zwei Jahren intensiver Entwicklung, wurde eine neue Einheit zusammengestellt, die auf Beschluss der Arbeiter eine Reihe von IS ("Joseph Stalin") erhielt, die eine Radachsenformel "eins-vier-zwei" hatte.. Die Anwendung dieser Formel machte es möglich, den Kessel und die Zylinder von Fracht-PDs zu verwenden.

Schema und Hauptdimensionen von IS20-1 (1-4-2)

An die in der Aufgabenstellung spezifizierten technischen Eigenschaften wurden Anforderungen gestellt: Erhöhung der Schubkraft um fünfzig Prozent (im Vergleich zu Su), die Belastung der Antriebsräder nicht mehr als zwanzig Tonnen, die maximal mögliche Vereinigung mit den Aggregaten und Teilen der bestehenden Dampflokomotiven. Nach Abschluss der Konstruktionsphase vergingen nur sieben Monate und der IS20-1 wurde auf Basis des Werks Kolomna hergestellt. Einen "Start ins Leben" erhielt IS20-1, als er am 7. Oktober nach Moskau geliefert und den "hohen Behörden" gezeigt wurde.

Der erste. IS20-1

Bis Ende des Jahres wurden noch zwei weitere solcher Dampflokomotiven montiert, die fast das ganze Jahr 1933 auf drei verschiedenen Bahnstrecken getestet wurden, was zeigte, dass die Leistung der IS fast doppelt so hoch war wie die der Su - im Durchschnitt zwei anderthalbtausend PS, und in manchen Momenten erreichte die Leistung dreitausendzweihundert PS. Allerdings ergaben diese Tests auch einen negativen Punkt - der ISK konnte die Geschwindigkeit nicht wesentlich steigern.

Weitere Studien von NIIZhT und MAI zur Reduzierung des Luftwiderstands haben bewiesen, dass durch den Einsatz einer speziellen Verkleidungsverkleidung nicht nur rund 200 PS mehr gewonnen, sondern auch die Geschwindigkeit gesteigert werden kann. Im Jahr 1937 wurde im Werk Woroshilov die Dampflokomotive IS20-16 mit einer solchen Verkleidung gebaut. Zur gleichen Zeit nahm eine weitere neue Dampflokomotive, IS20-241, an der Pariser Weltausstellung teil und gewann die polnische Pm36 und erhielt den Hauptpreis.

IS20-16 mit stromlinienförmigem Gehäuse.

Im „Alltag“wurden Dampflokomotiven der Baureihe IS überwiegend ohne Verkleidungskörper eingesetzt. In den Produktionsjahren (1932-42) wurden etwa sechshundertfünfzig IS-Dampflokomotiven gebaut. In den sechziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts wurde die Bezeichnung der Reihe in FDp geändert, und in den siebziger Jahren wurde ISK massiv abgeschrieben und zur Bearbeitung geschickt.

In Kiew ist die einzige bis heute erhaltene Dampflokomotive der Baureihe IS installiert: die FDp20-578

Eigenschaften von Dampflokomotiven der Baureihe IS: Länge 16,3 m, Durchmesser der Antriebsräder (wie bei Su) 1,85 m, Gewicht einer leeren (leeren) Dampflok 118 t, Haftgewicht bis 82 t, Leistung 2500-3200 PS. Sek., Geschwindigkeit 115 km/h (Maximum für IS20-16 - 150 km/h), Zylinderzahl 2, Durchmesser 67 cm.