Ball-Elektrolot-Zug entworfen von N.G. Jarmoltschuk

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Im Laufe der Geschichte des Schienenverkehrs tauchen immer wieder neue kühne Projekte auf, die zu einer echten Revolution in diesem Bereich führen können. Dennoch erreichen nicht alle derartigen Vorschläge eine praktische Anwendung.

Die meisten der kühnen Projekte gehen als vielversprechende, aber wenig vielversprechende technische Kuriositäten in die Geschichte ein. Letztere umfassen viele Entwicklungen, darunter die sog. elektrischer Balltransport von N. G. Jarmoltschuk.

Der Autor dieses Projekts war der junge Ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nach dem Militärdienst und der Teilnahme am Bürgerkrieg bekam er eine Anstellung als Schlosser bei der Kursker Bahn, wo er mehrere Jahre tätig war. Während seiner Arbeit an der Eisenbahn lernte Yarmolchuk die verschiedenen Merkmale dieser Transportart kennen und kam im Laufe der Zeit zu dem Schluss, dass es notwendig war, eine neue Klasse solcher Systeme zu schaffen. Eines der Hauptthemen, mit denen sich verschiedene Spezialisten damals beschäftigten, war die Erhöhung der Zuggeschwindigkeit. Yarmolchuk, der die bestehenden Eisenbahnen und das Rollmaterial untersucht hatte, kam zu dem Schluss, dass es unmöglich war, bestehende Lösungen anzuwenden und ein völlig neues Transportmittel zu entwickeln.

In seinen Briefen wies Yarmolchuk darauf hin, dass eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit durch eine Reihe von Faktoren verhindert wird, darunter auch die Gestaltung der Gleise und Räder. Während der Bewegung, so der Ingenieur, wird der Radsatz nur durch die Spurkränze auf den Schienen gehalten. In diesem Fall kann sich das Paar entlang seiner Achse bewegen, gegen die Schiene schlagen und andere unangenehme Phänomene haben. Bei einer einfachen Erhöhung der Bewegungsgeschwindigkeit sollten die Schläge zunehmen, die Belastung des Zugunterbaus erhöhen und das Risiko seiner Zerstörung erhöhen. Um diese Phänomene zu eliminieren, waren Ketten und ein Chassis in völlig neuem Design erforderlich.

Erfahrener SHEL-Zug. Winter 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Bereits 1924 N. G. Yarmolchuk schlug eine neue Version des Gleises und des Fahrwerks des Zuges vor, die es seiner Meinung nach ermöglichte, die Bewegungsgeschwindigkeit erheblich zu erhöhen und damit verbundene Probleme zu beseitigen. Nach Angaben des Projektautors hätte anstelle eines Gleises eine runde Schurre verwendet werden sollen. Auf einem solchen Tablett sollte sich eine Kugel mit entsprechenden Abmessungen bewegt haben. Bei hoher Geschwindigkeit wurde das kugelförmige Rad nicht geschlagen und konnte sich je nach Bewegungsbahn auch selbst ausrichten.

In der ersten Version eines vielversprechenden Projekts schlug der Autor vor, Autos mit einem völlig neuen Design zu verwenden. Die Karosserie sollte eine Kugelform haben und alle notwendigen Aggregate, darunter das Kraftwerk und die Passagierkabine, aufnehmen. Die Außenfläche des Gehäuses sollte als Auflagefläche und Kontakt zum Tablett dienen. Mit diesem Design konnte sich das Auto mit hoher Geschwindigkeit entlang der Rutsche bewegen und durch die rechtzeitige Neigung beim Einfahren in Kurven ein optimales Rollen beibehalten. Um Platz zu sparen und die maximal mögliche Leistung zu erreichen, wurde vorgeschlagen, den neuen Transporter mit Elektromotoren auszustatten.

Das vielversprechende System wurde "Sharoelectrolytic Transport" oder kurz SHELT genannt. Unter dieser Bezeichnung blieb das Projekt von Yarmolchuk in der Geschichte. Außerdem wird in einigen Quellen der Name „Kugelzug“erwähnt. Beide Bezeichnungen waren gleichwertig und wurden parallel verwendet.

In den nächsten Jahren absolvierte Yarmolchuk die Staatliche Technische Universität Moskau und das Moskauer Institut für Energietechnik, wodurch er das Wissen und die Erfahrung sammelte, die für die Umsetzung seines Projekts erforderlich sind. Gleichzeitig versuchte der junge Ingenieur mit seiner Erfindung die Verantwortlichen zu interessieren. In zahlreichen Briefen an verschiedene Behörden beschrieb er die Vorteile seines SHELT-Systems. Seiner Meinung nach konnte dadurch die Geschwindigkeit der Züge deutlich erhöht und damit die Reisezeit verkürzt werden. In diesem Fall könnte der elektrische Balltransport sogar mit der Luftfahrt konkurrieren, während er den Vorteil in Form einer größeren Fracht- und Passagierkapazität hat.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk während der Tests. Aufnahme aus der Wochenschau

Ein weiterer Vorteil seines Projekts N. G. Yarmolchuk überlegte, einiges an Material einzusparen und den Straßenbau zu vereinfachen. Es wurde vorgeschlagen, eine Wanne für einen vielversprechenden Zug aus Stahlbeton herzustellen, wodurch der Metallverbrauch drastisch reduziert werden konnte. Darüber hinaus könnte es aus werkseitig hergestellten Abschnitten zusammengebaut werden, wodurch die Zeit zum Zusammenbau eines neuen Gleises reduziert wird. Anzumerken ist, dass es Ende der zwanziger und Anfang der dreißiger Jahre keine spezielle Ausrüstung zum Verlegen von Schienen gab, weshalb die meisten Arbeiten beim Verlegen von Eisenbahnen von Arbeitern von Hand durchgeführt wurden. Damit erhielt das SHLT-Projekt einen weiteren Vorteil gegenüber bestehenden Systemen.

Trotzdem interessierten Jarmoltschuks Vorschläge bis zu einer gewissen Zeit niemanden. Diese Reaktion der Beamten war auf mehrere Faktoren zurückzuführen. Das neue Projekt musste getestet werden, und der Bau neuer Strecken für zukunftsträchtige SHEL-Züge erwies sich als zu teuer. Bis Ende der zwanziger Jahre blieb das Projekt von Yarmolchuk daher nur auf dem Papier.

Nach einer Ingenieurausbildung entwickelte der Erfinder das Projekt weiter und nahm wesentliche Änderungen daran vor. Also beschloss er, kugelförmige Autos aufzugeben und rollendes Material mit einem weniger gewagten und ungewöhnlichen Aussehen zu verwenden. Nun war geplant, ein Auto mit klassischem Layout zu verwenden, das mit einem originalen Chassis ausgestattet ist. Der Metallwagen sollte im vorderen und hinteren Teil zwei große Räder haben. Bei dieser Anordnung des Wagens konnten alle positiven Eigenschaften des SHELT-Systems erhalten bleiben und das Volumen zur Aufnahme der Nutzlast erhöht werden.

Der vielversprechende Zug sollte sich mit Hilfe von zwei Rädern in Form einer "Kugel" bewegen - einer Kugel mit abgeschnittenen Seitenteilen, an deren Stelle sich Achs- und Aufhängungselemente befanden. Sharoids sollten aus Metall bestehen und mit Gummi überzogen sein. Im Inneren eines solchen Rades sollte ein Elektromotor mit entsprechender Leistung untergebracht werden. Die Radachse war mit der Fahrzeugstruktur verbunden und das Drehmoment sollte vom Motor über ein Reib- oder Zahnradgetriebe auf den Kugelkörper übertragen werden. Ein charakteristisches Merkmal der vorgeschlagenen Räder war die Platzierung ihres Schwerpunkts unterhalb der Drehachse: Der Motor war unter der Achse aufgehängt. Mit dieser Anordnung war es möglich, beim Rangieren eine optimale Position im Raum einzuhalten.

Demonstration der Radstabilität. Nach dem Kippen sollte es in seine normale aufrechte Position zurückkehren. Wochenschau kardr

Eine modifizierte Version des Kugelzuges könnte nach Berechnungen des Autors eine Geschwindigkeit von etwa 300 km / h erreichen und bis zu 110 Passagiere befördern. So war es möglich, in nur wenigen Stunden von Moskau nach Leningrad zu gelangen, und die Fahrt von der Hauptstadt nach Irkutsk dauerte etwas mehr als einen Tag und nicht wie in den bestehenden Zügen eine Woche. Die aktualisierte Version des Projekts hatte einen erheblichen Vorteil gegenüber den "klassischen" Zügen in Bezug auf die Geschwindigkeit und übertraf Passagierflugzeuge in Bezug auf die Tragfähigkeit.

Die aktive Arbeit am SHELT-Projekt, unterstützt von staatlichen Stellen, begann 1929. Dies geschah, nachdem N. G. Yarmolchuk baute mit Unterstützung von Spezialisten des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure ein Modell eines vielversprechenden Systems. Ein Uhrwerkschlitten auf "Kugeln" bewegte sich recht schnell auf dem Tablett, das direkt auf dem Boden des Labors stand. Das Modell des Zuges wurde den Vertretern des Volkskommissariats für Eisenbahnen gezeigt, und diese Demonstration hinterließ einen starken Eindruck auf sie. Der Weg war frei für das Projekt.

Einige Monate nach dem Testen der Anlage gründete das Volkskommissariat für Eisenbahnen das Büro für experimentellen Bau von Kugeltransportern für die Entwicklung und Umsetzung von N. G. Jarmoltschuk (BOSST). Die Aufgabe dieser Organisation bestand darin, ein vollwertiges Projekt mit anschließendem Bau eines reduzierten Prototyps des SHELT-Systems zu erstellen. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Arbeiten konnte dann mit dem Bau vollwertiger Transportsysteme neuen Typs gerechnet werden.

Die Entwurfsarbeiten dauerten bis zum frühen Frühjahr 1931. Dann wurde der Staatsführung die Dokumentation für das SHELT-Projekt vorgelegt, und bald ordnete das Volkskommissariat für Eisenbahnen den Bau eines Prototyps eines vielversprechenden Zuges an. Dafür wurden Mittel in Höhe von 1 Million Rubel sowie ein Abschnitt in der Nähe des Bahnhofs Sewerjanin der Jaroslawler Eisenbahn (heute das Gebiet von Moskau) bereitgestellt.

89 Spezialisten waren am Bau einer Versuchsrutschbahn und eines großmaßstäblichen Modells des Zuges beteiligt. Aufgrund der besonderen Situation mit Lebensmitteln auf dem bereitgestellten Gelände mussten die Spezialisten nicht nur einen Prototypen eines neuartigen Straßentyps bauen, sondern auch einen Gemüsegarten anlegen. Auf 15 Hektar wurde verschiedenes Gemüse angebaut, das es den Spezialisten ermöglichte, zugewiesene Aufgaben zu lösen, ohne von verschiedenen Problemen Dritter abgelenkt zu werden. So wurden die zugewiesenen Flächen so effizient wie möglich genutzt.

Interne Radbaugruppen: Rahmen und ein darunter aufgehängter Elektromotor. Aufnahme aus der Wochenschau

Im Frühjahr des 31. erhielt Jarmoltschuk nicht nur die Unterstützung des Volkskommissariats für Eisenbahnen, sondern auch der Presse. Inländische Zeitungen und Zeitschriften begannen, über das neue SHELT-Projekt zu schreiben und es zu loben, wobei sie auf die erwarteten Vorteile gegenüber der bestehenden Technologie aufmerksam machten. Es wurde festgestellt, dass elektrische Kugelzüge für den Personenverkehr fünf- bis sechsmal schneller fahren können als "klassische" und bei Güterzügen sogar eine zwanzigfache Geschwindigkeitssteigerung möglich ist. Die Kapazität der neuen Straßen könnte mindestens doppelt so hoch sein wie die der bestehenden.

Natürlich wurden auch kritische Meinungen geäußert. Viele Experten sprachen über die übermäßige Komplexität des Projekts, die hohen Kosten seiner Umsetzung und einige andere Probleme. Trotzdem beschlossen die Verantwortlichen, den Bau eines experimentellen SHEL-Zuges fortzusetzen und den Vorschlag von Yarmolchuk in der Praxis zu testen, wobei alle bestehenden Vor- und Nachteile aufgezeigt wurden.

Im Jahr 1931 beschäftigte sich das BOSST-Team mit dem Bau einer experimentellen Rutschbahn. Um Geld und Zeit zu sparen, wurde eine kleinere Version einer solchen Straße aus Holz gebaut. In geringer Höhe über dem Boden wurde ein konkaver Bodenbelag aus Brettern auf einen Holzrahmen gelegt. Entlang des Weges befanden sich U-förmige Stützen, die das Stromübertragungssystem unterstützten. Anstelle von Drähten, die für den modernen Elektroverkehr traditionell verwendet wurden, wurden Rohre verwendet. Während der Tests wurden zwei Konfigurationen des elektrischen Versorgungssystems verwendet. Im ersten hing eines der Rohre fast unter der Querstange der Stütze, die anderen beiden - darunter. Die zweite Konfiguration implizierte, dass sich alle drei Rohre auf derselben Höhe befanden.

Die experimentelle Holzpiste war ca. 3 km lang. Daneben befand sich ein kleines Umspannwerk, das die Rohre mit dem Strom der benötigten Parameter versorgen sollte. Nach einigen Berichten war der Bau der Strecke Ende 1931 oder Anfang 1932 abgeschlossen. Die Montage des ersten Prototypenwagens war bald abgeschlossen.

Befestigung des Rades in der Karosserie. Aufnahme aus der Wochenschau

Die Montage des ersten SHEL-Wagens wurde im April 1932 abgeschlossen. Es war ein etwa 6 m langes Bauwerk mit einem Durchmesser von 80 cm. Im Vorderwagen wurde eine konische Verkleidung vorgesehen. Das Auto war, wie vom Projekt impliziert, mit zwei kugelförmigen Rädern im Kopf- und Heckteil ausgestattet. Der Durchmesser der Räder überstieg 1 m, sie ragten deutlich aus der Karosserie heraus und konnten einen spürbaren Kreiseleffekt erzeugen, der das Auto in der gewünschten Position hielt. Das Kraftwerk in Form von zwei Drehstrom-Elektromotoren befand sich im Inneren der Räder. Die Autos hatten ein ziemlich großes freies Volumen, das verwendet werden konnte, um Testladung oder sogar Passagiere zu transportieren. Außerdem hatte das Auto Fenster und kleine Türen für den Zugang zum Inneren des Rumpfes. Für die Stromübertragung erhielt der Wagen ein Drehgestell, das an der Fahrleitung befestigt und mit einem Kabel und Kabel mit dem Dach verbunden war.

Bis zum Herbst wurden vier weitere Wagen gebaut, wodurch bereits ein ganzer Zug auf der Versuchsstrecke fuhr. Der Bau zusätzlicher Wagen ermöglichte es, nicht nur die Realisierbarkeit der Erfindung zu testen, sondern auch einige Fragen im Zusammenhang mit dem Zusammenwirken mehrerer Schienenfahrzeuge auf der Strecke zu erarbeiten.

Die verfügbaren Motoren ermöglichten dem Versuchszug Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h. Das Design der kugelförmigen Räder und andere Merkmale des neuen Transportmittels sorgten für ein stabiles Verhalten unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit und den Eigenschaften des Gleises. Der Ballzug ging souverän durch die Kurven, neigte sich leicht in die richtige Richtung, zeigte aber keine Lust zum Kentern. Der Kreiseleffekt, den N. G. Yarmolchuk, führte zu den erwarteten Ergebnissen.

Bis zum Sommer 1933 beschäftigte sich ein Team von BOSST-Spezialisten mit verschiedenen Tests eines zukunftsträchtigen Transportsystems in reduzierter Ausführung. Gleichzeitig lief die Entwicklung des Zugdesigns sowie die Untersuchung optimaler Gleisoptionen. Vor allem über die Gestaltung des Pfeils für die Schurrenbahn mussten die Ingenieure rätseln. Der eigentliche Betrieb von SHELTs ohne Weichen und andere spezielle Gleisanlagen war nicht möglich und deren Erstellung mit gewissen Schwierigkeiten verbunden.

Die ersten Testfahrten wurden von einem erfahrenen Zug ohne Beladung durchgeführt. Später, als die Zuverlässigkeit des Systems festgestellt und bestätigt wurde, begannen Fahrten mit Fracht, auch mit Passagieren. Die Abmessungen der Waggons machten den Transport von zwei Personen möglich, sie mussten jedoch in liegender Position sein, für die Matratzen in provisorischen Kabinen untergebracht waren. Während der Tests besuchte D. Lipnitskiy, ein Journalist der Zeitschrift Znanie is Sila, das Testgelände und wurde in einen experimentellen SHEL-Zug mitgenommen. Später schrieb er, dass er bei der Vorbereitung der Reise einen möglichen Unfall befürchtete. Der Zug könnte überschlagen, vom Tablett wegfliegen usw. Trotzdem fuhr der Prototypenwagen sanft und leise los und fuhr ohne Probleme und auch ohne das "traditionelle" Eisenbahnrasseln der Räder über die Strecke. Auf kurvigen Streckenabschnitten neigte sich der Zug und hielt das Gleichgewicht.

Der Körper einer erfahrenen Kugelbahn ohne Rückwand. Das Rad und seine Aufhängung sind sichtbar. Aufnahme aus der Wochenschau

Im Herbst 1932 begannen die Tests des Prototypenzuges, weshalb die Spezialisten bei den Testfahrten auf einige Probleme stießen. Schnee und Eis auf dem Holzgleis behinderten die Arbeit des SHEL-Zuges. Vor Beginn der Testfahrten mussten sie gereinigt werden, da das Originalfahrwerk des Zuges solche Unebenheiten insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht verkraften konnte. In der Testphase wurde ein solches Problem als unvermeidliches Übel angesehen und in Kauf genommen, später wurde es jedoch zu einem der Faktoren, die das Schicksal des gesamten Projekts beeinflussten.

Nach Abschluss der Prüfungen wurden die Projektdokumentation und der Prüfbericht einem Fachbeirat übergeben, der über das weitere Schicksal des SHELT-Systems entscheiden sollte. Eine Gruppe von Spezialisten unter der Leitung von S. A. Chaplygin prüfte die Dokumentation und kam zu einem positiven Ergebnis. Experten zufolge hatte das Projekt keine ernsthaften Probleme, die seine vollwertige Nutzung beeinträchtigen würden, und sie empfahlen auch, mit dem Bau vollwertiger Strecken für den ballelektrischen Transport zu beginnen.

Im Sommer 1933 N. G. Yarmolchuk und seine Kollegen haben zwei Versionen vollwertiger SHEL-Züge in zwei Dimensionen entwickelt, den sogenannten. normal und durchschnittlich. Der "durchschnittliche" Zug war für Endtests vorgesehen und konnte auch auf realen Gleisen eingesetzt werden. In dieser Konfiguration waren die Wagen mit Kugelrädern mit einem Durchmesser von 2 m ausgestattet und konnten bis zu 82 Fahrgastsitze befördern. Die Konstruktionsgeschwindigkeit eines solchen Transports erreichte 180 km / h. Es wurde davon ausgegangen, dass die Wagen mittlerer Größe zu Dreierzügen zusammengefasst werden und in dieser Form Fahrgäste auf S-Bahnen befördern.

Alle frühen Pläne sollten in einem "normalen" Wagen vollständig umgesetzt werden. In diesem Fall sollte der vielversprechende Transporter Räder mit einem Durchmesser von 3,7 m und einer Karosserie mit entsprechenden Abmessungen erhalten haben. Die Konstruktionsgeschwindigkeit erreichte 300 km / h, und im Rumpf konnten mindestens 100-110 Sitze angeordnet werden. Angesichts der hohen Bewegungsgeschwindigkeiten musste ein solcher Zug nicht nur mit mechanischen, sondern auch mit aerodynamischen Bremsen ausgestattet werden. Letztere waren eine Reihe von Ebenen auf der Körperoberfläche, die sich über den einströmenden Luftstrom erstreckten. Nach einigen Berechnungen von BOSST könnte ein Gleis mit Waggons oder Zügen normaler Größe eine enorme Kapazität haben: Vielversprechende Züge könnten in wenigen Tagen die Bevölkerung einer ganzen Stadt transportieren. Dabei wurde eine deutliche Überlegenheit gegenüber dem bestehenden Eisenbahnverkehr sichergestellt.

Nach Beendigung der Arbeit des von Chaplygin geleiteten Rates beschloss am 13. August 1933 der Rat der Volkskommissare über das weitere Schicksal des SHELT-Projekts. Das Volkskommissariat für Eisenbahnen wurde beauftragt, das erste vollwertige Traygleis für den Probebetrieb zu bauen. Die neue Route könnte in der Richtung Moskau-Noginsk oder Moskau-Svenigorod erscheinen. Nach Analyse der bestehenden Situation und bestehender Pläne wurde beschlossen, eine Autobahn nach Noginsk zu bauen. Damals wurde östlich von Moskau mit dem Bau einer neuen Industriezone begonnen. Es wurde davon ausgegangen, dass der Personenverkehr in dieser Richtung jährlich 5 Millionen Menschen erreichen könnte, so dass ein neuer Verkehr mit entsprechenden Indikatoren erforderlich war. Auf Wunsch des Rates der Volkskommissare sollte der Bau der neuen Trasse bis Herbst 1934 abgeschlossen sein.

Foto aus der heimischen Presse. Der Prototypenzug befördert einen Passagier. Foto Termotex.rf

Das erste vollwertige Troggleis sollte in Izmailovo beginnen, damit die Arbeiter mit der Straßenbahn oder U-Bahn zum Bahnhof gelangen und dann in den SHEL-Zug umsteigen und zur Arbeit gehen können. Der schnelle Raumtransport könnte die Logistik von Moskau und der Region Moskau erheblich verändern und ihre wichtigsten Parameter verbessern. In Erwartung eines neuen Transports mit einzigartigen Indikatoren begann die heimische Presse erneut, das ursprüngliche Projekt von N. G. Jarmoltschuk.

Die Erwartungen von Presse und Bürgern haben sich jedoch nicht erfüllt. Ende 1934 öffnete der neue Bahnhof seine Türen nicht für Fahrgäste, und neue elektrische Kugelzüge brachten sie nicht zur Arbeit. Außerdem wurde noch nicht einmal mit dem Bau der Autobahn und des Bahnhofs begonnen. Bevor mit dem Bau der Autobahn und der dazugehörigen Infrastruktur begonnen wurde, prüften Spezialisten das vielversprechende Projekt noch einmal und kamen zu Ergebnissen, die zur Ablehnung führten.

Die Konstruktionsgeschwindigkeit und Kapazität der Waggons sowie andere Vorteile des neuen Transportmittels sahen attraktiv aus, hatten jedoch in der vorgeschlagenen Form viele Nachteile. Zuallererst war es die Komplexität des Designs sowohl des SHEL-Zuges selbst als auch der Strecke dafür. Durch den Einsatz einer Stahlbeton-Traybahn konnten beispielsweise die Metallkosten gesenkt werden, dies erschwerte jedoch die Konstruktion und erforderte den Einsatz zusätzlicher Produktionsanlagen. Auch der Serienbau neuer Züge erforderte entsprechende Aufwände und Kosten.

Auch die Analyse der vorgeschlagenen Projekte der elektrischen Kugelbahn führte zu einem pessimistischen Fazit. Der damalige Stand der Technik erlaubte es nicht, das geforderte Fahrzeug mit akzeptablen Eigenschaften zu bauen. So hat beispielsweise die Ressource der Gummierung von Kugelrädern beim Befahren von Beton große Fragen aufgeworfen. Bei einem Mangel an Gummi könnte eine solche Nuance des Projekts schwerwiegende negative Folgen haben. Außerdem musste der große und schwere SHEL-Zug mit Motoren entsprechender Leistung und anderer Sonderausstattung ausgestattet werden, die entweder fehlte oder zu teuer war.

Auch bei erfolgreichem Bau einer Trogbahn und Kugelbahnen dafür wäre ihr Betrieb mit einer Reihe gravierender Probleme verbunden. So mussten die BOTTS-Spezialisten beispielsweise bei der Wintererprobung eines Prototypenzuges die Holzfahrbahn regelmäßig von Schnee und Eis befreien. Solche Verunreinigungen störten den normalen Zugverlauf und konnten bei hohen Geschwindigkeiten sogar zu einem Wrack führen. Wahrscheinlich erinnerten sich Experten in diesem Zusammenhang an den Absturz von Abakowskis Flugwagen im Jahr 1921. Dann flog der Hochgeschwindigkeitswagen aufgrund der schlechten Gleisqualität von den Gleisen, was zum Tod mehrerer Fahrgäste führte. Der Luftwagen bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 80 km / h, und das Projekt von Yarmolchuk nahm eine vielfach höhere Geschwindigkeit an, wodurch der Zug einem noch höheren Risiko ausgesetzt war.

Artikel aus der Zeitschrift Modern Mechanix, Februar 1934. Foto von Wikimedia Commons

Neben technischen Problemen gab es auch wirtschaftliche. Das Projekt zum Bau einer Autobahn mit einer Länge von etwa 50 km erwies sich als zu teuer, und seine Perspektiven wurden kontrovers diskutiert. Mit Vorteilen gegenüber dem bestehenden Transport schien der SHEL-Zug nicht machbar. Einige Einsparungen bei der Reisezeit oder die Möglichkeit, etwas mehr Passagiere zu befördern, konnten die extrem hohen Kosten nicht rechtfertigen.

Die Kombination von technischen, technologischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Besonderheiten und Problemen führte zum Abschluss des Projekts, das einige Monate zuvor nicht nur als vielversprechend, sondern auch als geeignet galt, das Erscheinungsbild des Verkehrswesens radikal zu verändern. Der Bau der ersten Autobahn Moskau-Noginsk wurde kurz nach Beginn, spätestens in den ersten Wochen des Jahres 1934, eingestellt. Aus diesem Grund nutzten die Mitarbeiter der Unternehmen der neuen Industriezone in Zukunft nur die bestehenden Transportmittel, was jedoch die Umsetzung der Pläne zur Industrialisierung der Region Moskau nicht verhinderte.

Nach der Entscheidung, den Bau der elektrischen Kugelbahn aufzugeben, veröffentlichte die Presse keine begeisterten Artikel mehr. Mit der Zeit geriet das einst vielversprechende Projekt in Vergessenheit. Das Versuchsgleis in der Nähe des Bahnhofs Severjanin wurde bald als unnötig abgebaut. Der einzige Versuchszug mit fünf Wagen wurde wahrscheinlich kurz nach Abschluss des Projekts verschrottet. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass es zeitweise in einer der mit dem SHELT-Projekt verbundenen Organisationen aufbewahrt wurde, genaue Angaben dazu liegen jedoch nicht vor. Bekannt ist nur, dass die Versuchswagen nach 1934 nirgendwo erwähnt wurden.

Der Autor des Projekts des ballelektrischen Transports, N. G. Yarmolchuk arbeitete trotz des Scheiterns weiter an vielversprechenden Transportmitteln und deren einzelnen Komponenten. Einige seiner Entwicklungen fanden später sogar Anwendung bei Serienfahrzeugen verschiedener Klassen.

Soweit uns bekannt ist, hat Jarmoltschuk die Arbeit am SHEL-Transport nicht eingestellt, alle Weiterentwicklungen in diesem Bereich wurden jedoch von ihm aus eigener Initiative durchgeführt. Die letzte Erwähnung dieses Projekts stammt aus den frühen siebziger Jahren. Während dieser Zeit versuchte der Designer erneut, der Führung des Landes seine Entwicklung anzubieten und versuchte sogar, einen Termin bei A. N. Kosygin. Eine Audienz wurde verweigert. N. G. Yarmolchuk starb 1978 und danach wurden alle Arbeiten am ballelektrischen Transport eingestellt. Über vier Jahrzehnte nach der Entscheidung, den Bau einzustellen, wurde das Projekt von nur einem Designer entwickelt. Nach seinem Tod wollte niemand ein Projekt weiterverfolgen, das einst als Revolution im Transportwesen galt.