Fliegende Untertasse ursprünglich aus der UdSSR

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Revolutionen sind nicht nur im Energiesektor nötig. Auch in der globalen Luftfahrtindustrie. Es wurde viel Geld in "klassische" Flugzeuge investiert, Tausende von Menschen sind in der Produktion und Wartung "konventioneller" Flugzeuge beschäftigt. 1994 fanden auf dem Territorium des Luftfahrtwerks Saratov ungewöhnliche Tests statt. Das Flugzeug mit einem Durchmesser von anderthalb Metern hob vom Boden ab und flog.

Dieses Gerät hieß EKIP (steht für "Ökologie und Fortschritt") und der herausragende Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin war an seiner Entwicklung beteiligt. Die ersten Muster wurden 1992 produziert und zwei Jahre später flog das Modell.

Flug der EKIP über den Flugplatz Saratow

Wie sah dieses erstaunliche Gerät aus? Zu der Klasse der Ekranolets gehörend, hatte es die Vorteile des "Flugzeug" -Schemas "fliegender Flügel", hatte einen Scheibenrumpf und hatte dank der Verwendung eines Luftpolsters anstelle des traditionellen Fahrgestells auch die Eigenschaft " kein Flugplatz". Jene. starten und landen, EKIP konnte fast überall und von überall her - "alte" Flugplätze, Erdflächen und Wasserflächen.

Es ist kein Geheimnis, dass der Flügel fast der schwierigste Teil des Flugzeugs ist, und der Typ „Flying Wing“hat eine Reihe von Vorteilen: „Fehlen“eines Rumpfes, große Steuerflugzeuge, reduzierte Masse der Geräte … mit Computern, und es ist erfolgreich gelöst.

EKIP-Modell zum Testen. Nie geflogen

Bei EKIP wurden einige geradezu geniale Ideen umgesetzt, zum Beispiel die Verwendung einer ungewöhnlichen Rumpfoberfläche, die es ermöglichte, die Luftverwirbelungen weitgehend zu entfernen, Schwingungen zu beseitigen und den Auftrieb zu erhöhen. Laut Experten des deutschen Luft- und Raumfahrtunternehmens DASA liegt das relative Gewicht der Struktur im Verhältnis zum Start um dreißig Prozent unter dem herkömmlicher Flugzeuge. Jene. auch die Nutzlast wird um dreißig Prozent erhöht.

EKIP in der Montagehalle des Flugzeugwerks Saratov

Darüber hinaus ist anzumerken, dass die Ingenieure von Saratov sofort die Möglichkeit festgelegt haben, Gasbrennstoff für ihre Apparate zu verwenden. Dies ist mit herkömmlichen Flugzeugen fast unmöglich - es gibt nirgendwo Platz für die Panzer. Und EKIP ermöglichte es, Tanks mit größerem Volumen zu platzieren, ohne die Außengeometrie zu ändern. Schadstoffemissionen reduzieren und Betriebskosten senken – „Ökologie und Fortschritt“im Einsatz.

Entwurf der Passagierversion von EKIP für die Zivilluftfahrt

EKIP kann für eine Vielzahl von Aufgaben verwendet werden. Mehrere Modifikationen wurden entwickelt: unbemannte EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; für Personenbeförderung (zwei oder mehr Personen) und "Transportarbeiter": L2-3, LZ-1, LZ-2; Patrouillendienstgeräte zur Überwachung von Katastrophen und zur Erkennung von Waldbränden: EKIP-2P; sowie "Landung" und "Kampf"-Optionen für die Armee.

Berechnungen zufolge könnte EKIP in einer Höhe von drei Metern bis zehn bis dreizehn Kilometer fliegen. Die Fluggeschwindigkeit konnte von einhundertzwanzig bis siebenhundert km / h betragen (im "Ekranollet" -Modus bis zu vierhundert, und das Luftkissen ermöglichte es, sich sowohl über dem Boden als auch über dem Wasser zu bewegen). Was die Tragfähigkeit betrifft, so sind die Möglichkeiten noch größer: sowohl ultrakleine "Vier-Tonnen-Lkw" als auch Riesen von hundert und sogar einhundertzwanzig "Tonnen-Lkw".

Überraschenderweise sollte die Länge der Start- und Landebahn selbst bei den schwersten Versionen sechshundert Meter (bei den heute üblichen fünf bis sechs Kilometern) nicht überschreiten. Das Flugzeug startete auf einer speziellen Flugbahn in einem Winkel von bis zu dreißig Grad (der maximale Anstellwinkel betrug theoretisch vierzig Grad).

Querschnitt eines Flugzeugs mit einem USV-System (aus dem RF-Patent RU2033945)

Bei all dem erwies sich das Gerät als sehr stabil in der Luft, und selbst wenn alle Antriebsmotoren außer Betrieb waren (mindestens zwei waren installiert), konnte es problemlos landen. Dies erforderte die Funktionsfähigkeit von nur einem Hilfsmotor (und mindestens vier wurden installiert). Hilfstriebwerke ermöglichten es, die Richtungsstabilität und das Rollen bei niedrigen Geschwindigkeiten zu kontrollieren.

Gasdynamisches System für Flugzeuge, Draufsicht (aus dem RF-Patent RU2033945)

Aber das wichtigste "Highlight" von EKIP und die technische Lösung, die das Gerät auszeichnete, war immer noch das Strömungskontrollsystem in der Grenzschicht auf der Achteroberfläche (USV). Das gleiche "Anti-Wirbel" -System, das eine Verringerung des Luftwiderstands und andere "wunderbare" Eigenschaften bietet. Lev Nikolayevich Shchukin entwickelte ein Gerät zur Neutralisierung von Querwirbeln (spezielle Ventilatoren "saugten" sie in den "Rumpfflügel"). Dieses System ist in Russland, Europa und den USA patentiert.

Teil des Rumpfes EKIP

Als das Modell 1994 getestet wurde, zeigte EKIP Potenzial. Aber trotz guter Flugeigenschaften waren die Zeiten nicht die besten, und das Projekt wurde drei Jahre später wegen Geldmangels eingefroren. Zehn Jahre später interessierte sich das Militärministerium aus Amerika für ihn, ein Investitionsplan war fertig. Auch der chinesische Investor zeigte Interesse. Aber…

Hier endete die staatliche Unterstützung für EKIP

… Doch finanzielle Probleme brachten das Flugzeugwerk Saratov 2005 an den Rand des Bankrotts, fünf Jahre später hörte das Werk auf zu existieren. EKIP war nach konservativsten Schätzungen der Entwicklung der Luftfahrt um zwei Jahrzehnte voraus, blieb aber nur in Form eines Flugmodells und nie als Prototyp zum Testen. Es kann im Museum in Chernogolovka besichtigt werden.

EKIP in Tschernogolovka

Der Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin starb 2001. Er kämpfte bis zuletzt um das Schicksal seiner Erfindung, bekam aber nicht die verdiente Anerkennung.