Die ersten Oberleitungsbusse in Russland

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Der Erstgeborene des Elektrotransports – der Vorläufer der Straßenbahn – wurde, wie die Zeitungen damals schrieben, im August 1880 in St. Petersburg „von der Kraft eines elektrischen Stroms bewegt, der entlang der Schienen lief“. Doch die Erfindung von Staff Kapitän Fjodor Pirotsky wurde zu Hause nicht gebührend beachtet, und der Autor hat sich tragisch entwickelt.

Ein Jahr später wurde Pirotskys Idee von dem Ingenieur Werner von Siemens, dem Urheber des berühmten deutschen Konzerns, umgesetzt und in Berlin die erste Straßenbahnlinie der Welt eröffnet. Gleichzeitig kann ein Deutscher mit seiner beeindruckenden Liste seiner eigenen Erfindungen kaum als Plagiator bezeichnet werden.

Zu den vielen Entwicklungen von Siemens gehörte der erste Prototyp des Obus, der am 29. April 1882 auf die Straße ging. Es handelte sich um eine vierrädrige Kutsche mit zwei Elektromotoren, der Strom wurde aus einem über der Straße hängenden Drahtseil mit Strom versorgt. Die Neuheit erhielt den Namen „Elektromote“und kreuzte fast zwei Monate lang demonstrativ im deutschen Halensee auf einer 540 Meter langen Strecke.

Experimente mit spurlosen Elektrofahrzeugen wurden weltweit fortgesetzt. In Russland wurden sie 1902 von Erfolg gekrönt. Die Zeitung Avtomobil berichtete darüber dicht auf den Fersen: „Gegenwärtig wird in St. Petersburg ein Auto gebaut, das mit elektrischer Energie angetrieben wird, die aus Drähten entlang der Strecke gewonnen wird, aber nicht auf Schienen, sondern auf einer normalen Straße läuft.“…“.

Leningradskoje Autobahn. Der erste sowjetische Trolleybus LK-2 ist auf der Strecke. Ende 1933. Quelle: Museum von Moskau

Die erste Vorführung des Apparates fand am 26. März (ca. 13. April in neuem Stil) auf dem Gelände der Firma Frese und K statt. Dieses Datum gilt als Geburtstag des russischen Obus.

In der nächsten Ausgabe berichtete das Magazin im Detail: „Ein Auto wurde demonstriert, das mit Strom vom Hauptbahnhof angetrieben wurde, mit Hilfe eines speziellen Wagens, der entlang der Drähte rollte und Strom von ihnen nahm. Der durch ein Doppelseil mit dem Fahrzeug verbundene Karren wird vom Fahrzeug selbst bewegt. Während der Versuche wich das Auto leicht der direkten Fahrtrichtung aus, fuhr rückwärts und drehte ….

Hinter den Tests stand der Pionier der russischen Transportentwicklung, Pjotr Frese - der Autor des ersten Autos in Russland (1896, zusammen mit Flottenleutnant Yevgeny Yakovlev), eines Lastwagens (1901), eines Postwagens (1903), eines Feuerwehrautos (1904) und andere Erfindungen.

Der Frese-Lkw diente als Basis für den ersten russischen Trolleybus, der elektrische Teil wurde von Graf Sergej Schulenburg entwickelt. Diese Maschine hatte noch keine "Hörner", und der aktuelle Übertragungswagen, der sich entlang der Drähte bewegte, wurde nach dem von Siemens-Patent montiert.

Boris Vdovenko "Der erste Doppeldecker-Trolleybus YATB-3 in Moskau auf dem Platz der Revolution", 26. September 1938 Quelle: Museum of Moscow

Später wurde die Idee geboren, eine ganze Oberleitungsbuslinie zu eröffnen. Aber das kühne "Projekt zur Ausstattung der Autobahn Noworossijsk - Suchum mit Elektroautos", das der junge Ingenieur Schubersky erfunden hatte, blieb ein Projekt.

Wie aus dem zweiten der erste wurde

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts galt das Konzept einer Straßenbahn als Grundlage des Stadtverkehrs als das vorteilhafteste, daher existierte der Straßenbahnverkehr in 43 Städten des vorrevolutionären Russlands. Die Trolleybus-Zeit kam in der Sowjetunion, und die erste Linie wurde im Herbst 1933 in Moskau eröffnet.

Ursprünglich war geplant, Autos in Deutschland zu kaufen, aber das Land der Sowjets konnte die Mittel dafür nicht aufbringen, und die Entwicklung wurde dem Wissenschaftlichen Institut für Kraftfahrzeuge und Traktoren anvertraut. Die beiden Erstgeborenen der sowjetischen Trolleybusflotte gründeten gemeinsam drei Unternehmen: Das Chassis auf Basis des Ya-6-Busses wurde vom Automobilwerk Jaroslawl hergestellt; Korpus aus Eichenholzrahmen, außen mit Eisenblech ummantelt,und innen, mit Kunstleder überklebt, das nach Stalin benannte Moskauer Werk; der Elektriker wurde von der nach Kirov benannten Hauptstadt "Dynamo" übernommen.

Boris Vdovenko "Doppeldecker-Trolleybus YATB-3 in Moskau bei Twerskaja Zastava", 26. April 1938. Quelle: Museum of Moscow

Die Länge der "Elektrobusse" betrug 9 m, Breite - 2,3 m, Gewicht - 8,5 Tonnen, Geschwindigkeit - 50 km / h, Kapazität - 36 Sitzplätze, ohne Fahrer. Glückliche Passagiere erwarteten beispiellosen Komfort mit weichen Sitzen, Netzen für kleines Gepäck, elektrischen Fensterhebern, elektrischen Heizungen und Ventilatoren, und es gab sogar einen Spiegel auf dem Achterdeck. Die Vordertür wurde vom Fahrer mit einem Hebel geöffnet, die Hintertür vom Schaffner oder von den Fahrgästen selbst.

Beide Autos wurden in einer Kombination aus dunkelblauen und gelben Farben lackiert und zu Ehren der zweiten Person des Landes zu dieser Zeit - Lazar Kaganovich - LK-1 und LK-2 genannt. Die Indienststellung des Transports fiel auf den 16. Jahrestag der Großen Oktoberrevolution – die auf alten Fotos gut sichtbaren römischen Ziffern XVI unter der Windschutzscheibe zeugen davon. Darunter befestigten sie ein Schild: „Von Arbeitern, Ingenieuren und Angestellten des Staates. Auto pflanzen sie. Stalin, das Dynamo-Werk, das Jaroslawl-Automobilwerk, NATI.

Die Route Nr. 1 mit einer Länge von 7,5 km führte entlang der Autobahnen Leningradskoye und Volokolamskoye und verband den damaligen Bahnhof Belorussko-Baltiysky mit dem ehemaligen Dorf Vsekhsvyatskoe (heute das Gebiet der Sokol-Metro) Bahnhof), neben dem sich zwei Bahnhöfe verschiedener Richtungen befanden … An derselben Stelle, in Vsekhsvyatskoe, wurde eine Garage für ein Wunder der Technik gebaut.

Es gab einige Kuriositäten. Am Vorabend der offiziellen Abnahme, am Abend des 4. Novembers, ging LK-1 zu einem Testflug. Als das Auto zurückkehrte, konnte der Boden in der Garage sein Gewicht nicht tragen, und der ausgefallene Trolleybus wurde stark beschädigt. Zum Zeitpunkt der Eröffnung des Obus-Dienstes in der UdSSR - es war am 15. November 1933 um 11 Uhr - fuhr nur der Wagen mit der Nummer "2" auf die Strecke, und der LK-1 befand sich noch in Reparatur.

Als es wieder in Betrieb genommen wurde, wurden beide Trolleybusse für Wochenschauen beschlagnahmt. Während der Dreharbeiten wagte der Operator sogar auf eigene Gefahr auf das Dach eines fahrenden Autos zu klettern, um dem Publikum die Prinzipien der Bedienung und Manövrierfähigkeit anschaulicher zu vermitteln.

Die Linie Nr. 1 war zunächst eingleisig - als sich einer traf, fuhr ein Obus am anderen vorbei und senkte die Stromabnehmer von den Fahrdrähten. Beide "Kaganovich" arbeiteten bis 1940 und wichen dann fortgeschritteneren Modellen.

Boris Vdovenko „Doppeldecker-Oberleitungsbus YATB-3 auf dem Puschkin-Platz“, 15. Juni 1939 Quelle: Museum of Moscow

Britische Exotik ist ein Rauchertraum

In der jungen Sowjetrepublik, die des Zugangs zu neuen westlichen Technologien beraubt war, wurde es praktiziert, Muster fortschrittlicher Technologie im Ausland zu kaufen. In der UdSSR wurden sie Schraube für Schraube studiert, und die geguckten Ideen wurden später im heimischen Maschinenbau angewendet.

1937 gründete die British English Electric Company Ltd. kaufte ein Paar dreiachsiger Trolleybusse. Einer von ihnen war zweistöckig. Als der Kauf auf dem Seeweg nach Leningrad verschifft wurde, stellte sich heraus, dass die Abmessungen des Giganten den Bahntransport behinderten. In der Folge musste der ungeschickte Engländer nach Kalinin (jetzt - Twer) geschleppt werden, wo er auf einen Lastkahn verladen und in die Hauptstadt gebracht wurde.

Nachdem er im September-Oktober 1937 auf der gleichen Strecke gearbeitet hatte, ging der exotische Brite zum Automobilwerk Jaroslawl. Dort wurden nach Bekanntschaft mit der ausländischen Neugier in den nächsten zwei Jahren ein Dutzend YATB-3-Doppeldeckermaschinen herausgebracht, die im Sommer 1939 mit Beginn der All-Union-Landwirtschaftsausstellung (VSHV) begannen, durch Moskau laufen.

Eine der beiden Linien dieser Trolleybusse endete gerade auf der All-Union-Landwirtschaftsausstellung. Speziell für sie wurde die Höhe des Kontaktnetzes um einen Meter (bis zu 5,8 m) erhöht, was für einstöckige "Kollegen" Probleme bereitete. Um an den Draht zu gelangen, mussten diese die „Hörner“hochziehen, was die Manövrierfähigkeit einschränkte und zu häufigem Kontaktverlust führte. Schwierigkeiten beim gleichzeitigen Betrieb von Maschinen unterschiedlicher Höhe begruben das zweistöckige Projekt - das letzte YATB-3, das bis Januar 1953 auf den Straßen Moskaus stand.

Neben ihrem fremden Erscheinungsbild hatten diese Trolleybusse eine für unsere Zeit undenkbare Eigenschaft - im zweiten Stock war das Rauchen erlaubt. Trotz des Tabakrauchs galt diese Etage stillschweigend als prestigeträchtiger. Daher war für jede Etage ein eigener Schaffner zuständig – ihr Ziel war es, eine Verschiebung des Schwerpunkts des Hochwagens durch die ungleichmäßige Verteilung der Fahrgäste zu verhindern, die mit einem Umkippen verbunden wäre.

Der Feind ist am Tor

Bis Juni 1941 verkehrten in der Hauptstadt 17 Linien mit einer Gesamtlänge von etwa 200 km. Sie wurden von drei Trolleybusflotten mit 599 Fahrzeugen bedient. Bezogen auf ihre Gesamtzahl war Moskau vor dem Krieg das zweitgrößte der Welt, nur nach London.

Mit Kriegsbeginn wurden Busse und Lastwagen von der Roten Armee benötigt, auch Treibstoff wurde vor allem an das Militär geschickt. So wurde der Oberleitungsbus zum Hauptverkehrsmittel in Moskau.

Bewohner des Leningrader Bezirks verladen Brennholz auf Wagen im Frachtbereich des Hafens Severny, 1943 Quelle: Museum of Moscow

Die Stadt benötigte eine tägliche Versorgung mit Lebensmitteln, Industrie- und Militärgütern und mit dem Einsetzen der Kälte - Kohle und Brennholz, so dass der Mangel an Lastwagen besonders akut war. Um dies zu kompensieren, wurden einige der Personenoberleitungsbusse in Güterwagen umgebaut. Darüber hinaus gab es in der Hauptstadt 49 Hubwagen, die vor dem Krieg in Jaroslawl hergestellt wurden. Neben dem Elektromotor verfügten sie über einen Dieselmotor, der es ihnen ermöglichte, die Strecke für kurze Zeit zu verlassen.

Zur Versorgung der Stadt entlang der Leningradskoje-Autobahn wurde eine Sonderleitung zum nördlichen Frachthafen verlegt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges gab die Moskauer "Gehörnte" unwissentlich der Entwicklung des Obus-Transports in der UdSSR einen Impuls. Im Herbst 1941, als der Feind vor den Toren Moskaus stand, wurden 105 Trolleybusse aus der Hauptstadt evakuiert. Diese "Flüchtlinge" betraten 1942 die ersten Routen in der Geschichte von Kuibyshev (heute Samara) und Tscheljabinsk und 1943 - Swerdlowsk (heute Jekaterinburg). Nur diese "Moskowiter" wurden nicht von faulen Bürgern transportiert, sondern von Arbeitern der Verteidigungsunternehmen.

Die Belle-Epoche des blauen Trolleybusses

Straßenbahn und Obus konkurrierten nicht nur auf der Straße, sondern auch in der Literatur. Der Erstgeborene des mechanischen Zeitalters in der Stadt, die Straßenbahn, wurde zunächst als seelenlose Maschine oder gar als Weg in die nächste Welt wahrgenommen. So wird die Straßenbahn in Bulgakovs The Master and Margarita zur Mordwaffe an Patriarch's Ponds. Bei Pasternak stirbt der Protagonist von Doktor Schiwago "in einer fehlerhaften Kutsche, über die die ganze Zeit Unglück strömt". Und eines der bedrohlichsten Gedichte von Gumilev heißt "The Lost Tram".

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant beendete die Erprobung des ersten Gelenk-Trolleybusses TS-1", 22. August 1959 Quelle: Museum of Moscow

Eine andere Sache ist der Trolleybus, der während des Tauwetters von Chruschtschow florierte, als neue Linien zu den neuen Gebäuden Moskaus gezogen wurden. Mitte der 1960er Jahre arbeiteten in der Hauptstadt mehr als 1800 "Gehörnte", und das Moskauer Obus-Netz (1253 km) war das längste der Welt. Um dem gestiegenen Personenverkehr gerecht zu werden, begannen sie im Werk in Sokolniki nach Angaben deutscher Technologen mit der Herstellung der ersten Gelenktrolleybusse des Landes TS-1, die im Volksmund "Staubsauger", "Krokodile" und "Wurst" genannt werden.

Zu dieser Zeit war das Bild von Güte und Hoffnung in den urbanen Texten für den O-Bus verankert. Den Anfang des poetischen Gesangs legte Bulat Okudzhava, der 1957 schrieb:

Wenn ich Schwierigkeiten nicht überwinden kann

wenn die Verzweiflung einsetzt

Ich steige unterwegs in einen blauen Trolleybus, zuletzt zufällig.

Der letzte Obus, durch die Straßen von Mchi, Die Boulevards umrunden, Um alle abzuholen, Opfer in der Nacht

Wrack, Wrack …

Okudzhava wurde von Julius Kim wiederholt:

Der letzte Trolleybus, naives Boot, Tolle Gitarre vorbeiziehende Grüße …

Und geliebte Lippen mit einem Geschmack von Äpfeln, Und eine Bitte nach Glück, die es nicht gibt.

Viele waren in diesem Appell enthalten: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev und andere Dichter. Der Obus inspirierte sogar Viktor Tsoi und Ilya Lagutenko. Bezeichnend ist, dass im Februar 2013 in Wladiwostok für die Dreharbeiten zum Video des Mumiy Trolls zum Song Fourth Trolleybus eine seit mehreren Jahren gesperrte Strecke nachgebaut wurde.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ Auto Wolga", 1960er Jahre. Quelle: Museum von Moskau

Die Reduzierung des Trolleybusnetzes ist das Gebot der Zeit, das seine Bedürfnisse sowohl an den Menschen als auch an die von ihm erfundenen Maschinen ständig verändert. Die Geschichte kennt jedoch viele unerwartete Wendungen. In den 1950er Jahren in vielen Ländern verschrottet, erlebt die Straßenbahn eine Renaissance und kehrt in Form einer modernisierten Stadtbahn in die Metropolen zurück. Vielleicht erwartet seinen alten Rivalen eine ähnliche Reinkarnation?