Die Straßennetze der Antike: die Geheimnisse des Mauerwerks

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01

Es ist nicht leicht, daran zu glauben, aber selbst am Ende der Antike, vor mehr als eineinhalbtausend Jahren, war es möglich, von Rom nach Athen oder von Spanien nach Ägypten zu reisen, fast immer auf einem gepflasterten Autobahn. Sieben Jahrhunderte lang verflochten die alten Römer die gesamte Mittelmeerwelt – die Territorien der drei Weltteile – mit einem hochwertigen Straßennetz mit einer Gesamtlänge von zwei Erdäquatoren.

Im Südosten der historischen Altstadt Roms gelegen, sieht die kleine Kirche Santa Maria in Palmis mit dezenter klassizistischer Fassade aus dem 17. Petersdom. Die bewusste Bescheidenheit des Tempels unterstreicht jedoch nur die besondere Atmosphäre des Ortes, die mit einer der schönsten und dramatischsten Legenden der frühen Christenheit verbunden ist. Wie die neutestamentliche apokryphe „Apostelgeschichte des Petrus“erzählt, traf der Apostel Petrus auf der Flucht vor heidnischer Verfolgung hier auf dem Weg nach Rom auf dem Weg nach Rom auf Christus. - Domine, quo vadis? (Herr, wohin gehst du?) - fragte der Apostel den langgekreuzigten und auferstandenen Lehrer überrascht und bestürzt. „Eo Romam iterum Crucifigi (Ich gehe nach Rom, um wieder gekreuzigt zu werden)“, antwortete Christus. Aus Scham seiner Feigheit kehrte Petrus in die Stadt zurück, wo er den Märtyrertod erlitt.

Indisches Netzwerk

Unter den Straßennetzen, die in der vorindustriellen Zeit geschaffen wurden, ist nur eines im Maßstab mit dem alten römischen vergleichbar. Die Rede ist von den Bergpfaden der Inkas, deren Reich sich im XV-XVI Jahrhundert nbsp; entlang der Pazifikküste Südamerikas erstreckte - von der modernen Hauptstadt Ecuadors Quito bis zur modernen Hauptstadt Chiles Santiago. Die Gesamtlänge dieses Straßennetzes betrug etwa 40.000 km. Die Straßen der Inkas dienten in etwa den gleichen Zwecken wie die der Römer – die Weiten des Reiches erforderten eine schnelle Truppenverlegung an „Hot Spots“. Händler und Boten zogen auf denselben Routen durch die Anden und trugen Botschaften in Form von speziell gebundenen Knoten. Ständig unterwegs war der Kaiser selbst - der Große Inka, der es für notwendig hielt, die Besitztümer persönlich zu inspizieren. Das beeindruckendste Element des Systems waren vielleicht die Seilbrücken, die die Inkas über tiefe Abgründe spannten. Wenn sie jedoch auf römischen Straßen gingen und ritten - zu Pferd oder in Karren -, dann gingen die Inkas ihre Wege ausschließlich zu Fuß, und den beladenen Lamas wurden nur Lasten anvertraut. Schließlich kannte das präkolumbianische Amerika weder ein Pferd noch ein Rad.

Geschenk des blinden Zensors

Zu der Zeit, als der Legende nach dieses legendäre Treffen stattfand (Mitte des 1. Jahrhunderts n. Chr.), existierte die Via Appia bereits seit fast vier Jahrhunderten. Die Römer kannten sie als regina viarum - „Königin der Straßen“, denn mit der Via Appia begann die Geschichte der gepflasterten Wege, die die Städte Italiens und dann die gesamte mediterrane Ökumene, die bewohnte Welt, verbanden.

Geheimnisvolle Karte

Konrad Peitinger (1465-1547) - der gebildetste Renaissancemensch, Historiker, Archäologe, Gebrauchtbuchhändler, Sammler, Berater des österreichischen Kaisers und einer von denen, dank denen wir wissen, wie das römische Straßennetz aussah. Von seinem verstorbenen Freund Konrad Bickel, dem Bibliothekar des Kaisers Maximilian, erbte Peitinger eine alte Karte auf 11 Pergamentblättern. Ihre Herkunft war in ein Geheimnis gehüllt - Bickel erwähnte zu seinen Lebzeiten nur, dass er sie "irgendwo in der Bibliothek" gefunden habe. Nach genauerer Betrachtung der Karte kam Peitinger zu dem Schluss, dass es sich um eine mittelalterliche Kopie eines römischen Schemas handelt, das Europa und die gesamte Mittelmeerwelt abbildet. Tatsächlich reichte dies aus, damit der Fund als "Peitinger-Tisch" in die Geschichte einging. Es wurde erstmals 1591 in Antwerpen veröffentlicht, nach dem Tod des Wissenschaftlers selbst. Weitere 300 Jahre später – 1887 – veröffentlichte Konrad Miller eine neu gezeichnete Ausgabe der Peitinger Tafeln.

„Tisch“besteht aus 11 Fragmenten, die jeweils 33 Zentimeter breit sind. Setzt man sie zusammen, erhält man einen schmalen 680 cm langen Streifen, in den es dem antiken Kartographen gelang, die ganze ihm bekannte Welt von Gallien bis Indien zu zwängen. Aus unbekannten Gründen fehlt auf der Karte der westlichste Teil des Römischen Reiches - Spanien und ein Teil Großbritanniens. Dies deutet darauf hin, dass ein Blatt der Karte verloren gegangen ist. Auch Historiker wundern sich über einige Anachronismen. Auf der Karte sind beispielsweise sowohl die Stadt Konstantinopel (diesen Namen erhielt das ehemalige Byzanz erst 328) als auch Pompeji eingezeichnet, das 79 durch den Ausbruch des Vesuvs vollständig zerstört wurde. Seine Arbeit ist eher ein Diagramm von U-Bahn-Linien, dessen Hauptaufgabe nur darin besteht, Verkehrswege und Haltepunkte darzustellen. Die Karte enthält ca. 3500 Ortsnamen, darunter die Namen von Städten, Ländern, Flüssen und Meeren, sowie eine Straßenkarte, deren Gesamtlänge 200.000 km hätte betragen sollen!

Den Namen der Straße hat der herausragende antike römische Staatsmann Appius Claudius Tsek ("Blind" - lat. Caecus) gegeben. Am Ende des 4. Jahrhunderts v. Rom, noch am Ursprung seiner Macht, führte mit unterschiedlichem Erfolg die sogenannten Samnitenkriege in Kampanien (einer historischen Region mit Zentrum in Neapel). Um die neu erworbenen Territorien fester mit der Metropole zu verbinden und die schnelle Truppenverlegung zum "Hot Spot" der Apenninenhalbinsel im Jahr 312 n. Chr. zu erleichtern. Appius Claudius, damals ein hoher Zensor, befahl den Bau einer Straße von Rom nach Capua, einer etruskischen Stadt, die ein Vierteljahrhundert zuvor von den Samniten erobert worden war. Die Länge der Strecke betrug 212 km, aber der Bau wurde innerhalb eines Jahres abgeschlossen. Vor allem dank der Straße gewannen die Römer den Zweiten Samnitenkrieg.

Wie man leicht erkennen kann, wurden römische Straßen wie das Internet oder das GPS-System ursprünglich mit dem Ziel einer militärischen Nutzung angelegt, eröffneten später jedoch ungeahnte Möglichkeiten für die Entwicklung der Zivilwirtschaft und der gesamten Gesellschaft. Bereits im nächsten Jahrhundert wurde die Via Appia auf die süditalienischen Häfen Brundisium (Brindisi) und Tarentum (Taranto) ausgedehnt und wurde Teil der Handelsroute, die Rom mit Griechenland und Kleinasien verband.

Gefährliche Geradlinigkeit

Nachdem er zuerst die gesamte Apenninenhalbinsel erobert hatte, dann Westeuropa bis zum Rhein, den Balkan, Griechenland, Kleinasien und Westasien sowie Nordafrika, den römischen Staat (zuerst eine Republik und ab dem 1.) entwickelte methodisch ein Straßennetz in jeder neu erworbenen Ecke der Macht. Da die Straßen, wie bereits erwähnt, in erster Linie ein militärisches Bauwerk waren, wurden sie von Militäringenieuren und Soldaten der römischen Legionen verlegt und gebaut. Manchmal waren Sklaven und lokale Zivilisten beteiligt.

Viele römische Straßen sind bis heute erhalten geblieben, und dies ist der beste Beweis dafür, dass ihr Bau gründlich und mit aller Sorgfalt angegangen wurde. An anderen Orten hat die Zeit die Schöpfungen antiker Baumeister nicht verschont, aber wo einst Legionen marschierten, wurden moderne Routen verlegt. Diese Wege sind auf der Karte nicht schwer zu erkennen - die Autobahnen, die der Route der römischen Viae folgen, zeichnen sich in der Regel durch eine nahezu perfekte Geradlinigkeit aus. Dies ist nicht verwunderlich: Jeder „Umweg“würde für die römischen Truppen, die sich hauptsächlich zu Fuß bewegten, einen erheblichen Zeitverlust bedeuten.

Die europäische Antike kannte den Kompass nicht, und die Kartographie steckte damals noch in den Kinderschuhen. Trotzdem - und das kann die Fantasie nur in Erstaunen versetzen - gelang es den römischen Landvermessern "agrimenzora" und "gromatik" zwischen den Siedlungen fast vollkommen gerade Wege zu legen, die Dutzende und sogar Hunderte von Kilometern voneinander getrennt waren. „Gromatic“ist nicht das Wort „Grammatiker“, das von einem armen Schüler geschrieben wurde, sondern ein Spezialist für die Arbeit mit „Donner“.

"Donner" war eines der wichtigsten und fortschrittlichsten Werkzeuge römischer Vermessungsingenieure und war ein vertikaler Metallstab mit einem spitzen unteren Ende zum Einstechen in den Boden. Das obere Ende wurde mit einem Bügel mit einer Achse gekrönt, auf dem ein horizontaler Quersteg gepflanzt wurde. Von jedem der vier Enden des Kreuzes hingen Fäden mit Gewichten herab. Der Straßenbau begann mit Vermessungsingenieuren, die entlang einer Linie (Risiko) Markierungen platzierten, die die zukünftige Route darstellen. Thunder half dabei, drei Stifte am genauesten entlang einer geraden Linie auszurichten, auch wenn sie sich nicht alle gleichzeitig in der Sichtlinie befanden (z. B. aufgrund eines Hügels). Ein weiterer Zweck des Donners besteht darin, senkrechte Linien auf dem Erdgrundstück zu zeichnen (wofür tatsächlich ein Kreuz benötigt wurde). Vermessungsarbeiten wurden im wahrsten Sinne des Wortes "mit dem Auge" durchgeführt - durch die Kombination von Loten und in der Ferne im Sichtfeld stehenden Zapfen überprüften die Ingenieure, ob die Zapfen nicht von der Hochachse abwichen und ob sie exakt in einer geraden Linie ausgerichtet waren.

In drei Teilen der Welt

Die Gesamtlänge der von den Römern gebauten Straßen lässt sich nicht genau abschätzen. Die historische Literatur gibt normalerweise eine "bescheidene" Zahl von 83-85.000 km an. Einige Forscher gehen jedoch noch weiter und nennen eine viel größere Zahl – bis zu 300.000 km. Gewisse Gründe dafür liefert die Peitinger-Tabelle. Dabei ist jedoch zu beachten, dass viele Straßen von untergeordneter Bedeutung waren und lediglich unbefestigte Wege waren oder nicht auf der gesamten Länge befestigt waren. Das erste Dokument, das die Breite römischer Straßen regelte, war das sogenannte. "Zwölf Tische". Angenommen in der römischen Republik im Jahr 450 v. Chr. BC (d. h. noch vor den langen asphaltierten Straßen) legten diese Statuten die Breite der "via" auf 8 römischen Fuß (1 römischen Fuß - 296 mm) auf geraden Abschnitten und 16 Fuß bei Kurven fest. In Wirklichkeit könnten die Straßen breiter sein, insbesondere so berühmte italienische Autobahnen wie Via Appia, Via Flaminia und Via Valeria waren selbst auf geraden Abschnitten 13-15 Fuß breit, also bis zu 5 m.

Steinkuchen

Natürlich waren nicht alle Straßen, die Teil des kolossalen Kommunikationsnetzes des antiken Roms waren, von gleicher Qualität. Darunter waren die üblichen kiesbedeckten Feldwege und mit Sand bestreute Baumstämme. Doch die berühmte Via publicae – gepflasterte öffentliche Straßen, gebaut mit jahrtausendealter Technik – wurde zu einem wahren Meisterwerk römischer Ingenieurskunst. Der berühmte Appian Way wurde ihre Urmutter.

Die römische Technologie des Straßenbaus wird von dem herausragenden Architekten und Ingenieur der Antike, Mark Vitruv Pollio (1. Jahrhundert n. Chr.) ausführlich beschrieben. Der Bau der Via begann damit, dass entlang der zukünftigen Trasse in einem vorgegebenen Abstand (2, 5−4,5 m) zwei parallele Rillen durchbrachen. Sie markierten das Arbeitsgebiet und gaben den Bauherren gleichzeitig eine Vorstellung von der Beschaffenheit des Bodens in der Umgebung. Im nächsten Schritt wurde der Boden zwischen den Rillen entfernt, wodurch ein langer Graben entstand. Seine Tiefe hing von der Topographie der geologischen Gegebenheiten ab – in der Regel versuchte man, auf den felsigen Untergrund oder auf eine härtere Bodenschicht zu gelangen – und konnte bis zu 1,5 m betragen.

Die Summe der Technologien

Römische Ingenieure legten Straßen über unwegsames Gelände und entwarfen und errichteten eine Vielzahl von Strukturen, um natürliche Hindernisse zu überwinden. Über die Flüsse wurden Brücken geworfen - sie bestanden aus Holz oder Stein. Holzbrücken wurden meist auf in den Boden gerammten Pfählen errichtet, Steinbrücken basierten oft auf eindrucksvollen Bogenkonstruktionen. Einige dieser Brücken sind bis heute gut erhalten. Die Sümpfe wurden mit steinernen Böschungen durchquert, manchmal wurden aber auch Holztore verwendet. In den Bergen wurden manchmal Straßen direkt in die Felsen gehauen. Der Straßenbau begann mit Vermessungsingenieuren, die entlang einer Linie, die die zukünftige Route darstellte, Markierungen platzierten. Um die Richtung strikt beizubehalten, verwendeten die Vermesser das Instrument des "Donners". Eine weitere wichtige Funktion des Donners besteht darin, senkrechte gerade Linien auf den Boden zu ziehen. Der Bau der Römerstraße begann mit einem Graben, in den eine Schicht aus großen unbearbeiteten Steinen (Statumen), eine mit Bindemörtel befestigte Schuttschicht (Rudus), eine Schicht aus zementierten kleinen Ziegel- und Keramikfragmenten (Nukleus) nacheinander gelegt. Dann wurde ein Bürgersteig (Pavimentum) hergestellt.

Außerdem wurde die Straße nach der „Puff Pie“-Methode gebaut. Die untere Schicht hieß statumen (Stütze) und bestand aus großen, groben Steinen - etwa 20 bis 50 cm groß, die nächste Schicht hieß Rudus (Schotter) und war eine Masse kleinerer Bruchsteine, die mit einer Bindemittellösung befestigt wurden. Die Dicke dieser Schicht betrug etwa 20 cm Die Zusammensetzung des antiken römischen Betons variierte je nach Gebiet, jedoch wurde auf der Apenninenhalbinsel am häufigsten eine Mischung aus Kalk mit Puzzolan, einem aluminiumsilikathaltigen gemahlenen Vulkangestein, verwendet Lösung. Eine solche Lösung zeigte die Eigenschaften des Abbindens in einem wässrigen Medium und war nach dem Erstarren durch Wasserbeständigkeit gekennzeichnet. Die dritte Schicht - der Kern (Kern) - war dünner (ca. 15 cm) und bestand aus zementierten kleinen Bruchstücken von Ziegeln und Keramik. Im Prinzip konnte diese Schicht bereits als Fahrbahnbelag genutzt werden, jedoch wurde oft noch eine vierte Schicht, Pavimentum (Pflaster), auf den „Kern“gelegt. In der Nähe von Rom wurden meist große Kopfsteinpflaster aus Basaltlava zum Pflastern verwendet. Sie hatten eine unregelmäßige Form, aber sie waren so geschnitten, dass sie eng aneinander passten. Kleine Unebenheiten des Bürgersteigs wurden mit Zementmörtel ausgeglichen, aber selbst auf den am besten erhaltenen Straßen ist dieser "Fugenmörtel" heute spurlos verschwunden und hat das polierte Kopfsteinpflaster freigelegt. Manchmal wurden auch Steine mit der richtigen, zum Beispiel viereckigen Form verwendet, um das Pflaster zu erstellen - sie ließen sich natürlich leichter aneinander anpassen.

Der Belag hatte ein leicht konvexes Profil, und das darauf fallende Regenwasser stand nicht in Pfützen, sondern floss in die beidseitig des Belags verlaufenden Entwässerungsrinnen.

Die Ingenieuraufgaben beschränkten sich natürlich nicht nur auf das Verlegen der Trasse und das Erstellen der Basis für den Straßenbelag. Der Straßenbau erfolgte in einem ständigen Kampf mit dem Relief. Manchmal wurde die Straße zu einer Böschung erhöht, manchmal im Gegenteil, es war notwendig, Passagen in den Felsen zu schneiden. Brücken wurden über die Flüsse geworfen und Tunnel, wenn möglich, in die Berge gebaut.

Besonders schwierig war es beim Durchqueren von Sümpfen. Hier haben sie sich allerlei ausgeklügelte Lösungen einfallen lassen, wie zum Beispiel Holzkonstruktionen unter der Straße, die auf Holzpfählen installiert sind. Insbesondere führte der Appian Way durch die Pomptinsky-Sümpfe - ein durch Sanddünen vom Meer getrenntes Tiefland, das aus vielen kleinen Gewässern und Sümpfen besteht, in denen sich Anopheles-Mücken im Überfluss brüteten. Etwa 30 km lang wurde ein Damm durch den Sumpf gelegt, der ständig erodiert wurde, und die Straße musste häufig repariert werden. Mitte des 2. Jahrhunderts n. Chr. auf diesem Wegstück musste sogar ein Entwässerungskanal parallel zur Straße gegraben werden, und viele Römer zogen es vor, den Sumpf auf dem Wasserweg mit Schiffen zu überwinden.

Säulenstraßen

Römerstraßen führten oft durch dünn besiedelte Gebiete, sodass zusätzliche Strukturen für eine komfortable und relativ sichere Fortbewegung erforderlich waren. Alle 10-15 km entlang der Straßen wurden Mutationen aufgestellt - Stationen zum Pferdewechsel oder Poststationen. Im Abstand eines Tagesmarsches - 25-50 km voneinander entfernt - gab es Herrenhäuser, Gasthäuser mit Tavernen, Schlafstuben und sogar eine Art "Servicestation", wo man gegen Gebühr den Karren reparieren, die Pferde füttern konnte und, falls erforderlich, tierärztliche Betreuung leisten.

Bereits im kaiserlichen Rom entstand ein Postdienst, der natürlich das Straßennetz nutzte. Durch den Pferdewechsel an Poststationen könnte der Postbote an einem Tag 70-80 km vom Zielort oder noch weiter entfernt eine Nachricht überbringen. Für das europäische Mittelalter wäre eine solche Geschwindigkeit fantastisch!

Eine andere Art monumentaler Kreativität der alten Römer waren Meilensteine, dank denen Reisende auf den Straßen leicht feststellen konnten, welcher Weg bereits gegangen war und wie viel übrig geblieben war. Und obwohl die Säulen tatsächlich nicht auf jedem Kilometer installiert waren, wurde die Anzahl durch die Pracht mehr als wettgemacht. Jede Säule war eine zylindrische Säule mit einer Höhe von eineinhalb bis vier Metern, die auf kubischen Sockeln stand. Dieser Riese wog im Durchschnitt etwa zwei Tonnen. Neben den Zahlen, die die Entfernung zur nächsten Siedlung angaben, war darauf zu lesen, wer wann die Straße gebaut und einen Stein darauf errichtet hat. Während der Regierungszeit von Kaiser Augustus Octavian im Jahr 20 v. am Forum Romanum wurde für das Reich das "goldene" miliarium aurem, das miliarium aurem, installiert. Es wurde zu einer Art Nullmarke (tatsächlich kannten die Römer die Zahl "0" nicht), dem sehr symbolischen Punkt in Rom, zu dem, wie das berühmte Sprichwort sagt, "alle Wege führen".

Zwischen Lebenden und Toten

Die römischen Straßen trugen dazu bei, Truppen schnell in die aufständischen Provinzen zu verlegen, Post zu liefern und Handel zu treiben, und nahmen einen besonderen Platz in den Ansichten der Bewohner des großen Mittelmeerreichs ein. In Rom, wie auch in anderen Großstädten, war es verboten, die Toten innerhalb der Stadtgrenzen zu bestatten, und deshalb wurden in der Nähe, entlang der Straßen, Friedhöfe eingerichtet. Beim Betreten oder Verlassen der Stadt schien der Römer die Grenze zwischen den Welten zu überschreiten, zwischen dem Momentanen und Vergeblichen einerseits und dem Ewigen, Unerschütterlichen, Sagenumwobenen andererseits. Grabdenkmäler und Mausoleen entlang der Straßen erinnerten an die ruhmreichen Taten ihrer Vorfahren und zeugten von der Eitelkeit der Adelsfamilien. Die Regierung nutzte die Straßen manchmal zu Demonstrations- und Erbauungszwecken. Im Jahr 73 n. Chr. In Italien brach ein Aufstand unter der Führung von Spartacus aus, einem Gladiator aus Capua, der Stadt, in der Appius Claudius Tsec seine berühmte "Via" von Rom aus führte. Zwei Jahre später gelang es den Armeen schließlich, die Rebellen zu besiegen. Die gefangenen Sklaven wurden zum Tode verurteilt und an 6.000 Kreuzen gekreuzigt, die entlang der Via Appia ausgestellt waren.

Es ist schwer zu sagen, wie die Bewohner der "barbarischen" Randgebiete des Reiches über den römischen Segen empfanden - die gepflasterten Wege, die sich wie ein Schwert durch das Land der eroberten Völker schnitten und nicht mit den traditionellen Grenzen des Stämme. Ja, die römischen Straßen brachten Bewegungsfreiheit, förderten den Handel, aber es kamen Zöllner und bei Ungehorsam Soldaten. Es ist aber auch anders passiert.

Im Jahr 61 n. Chr. Boudicca (Boadicea), die Witwe des Anführers des britischen Stammes der Icenes, revoltierte gegen die römische Herrschaft in Britannien. Den Rebellen gelang es, ausländische Truppen zu säubern und die Städte Camulodunum (Colchester), Londinium (London) und Verulanium (St. Albans) einzunehmen. Gemessen an dieser Reihenfolge bewegte sich Boudiccas Armee auf den von den Römern gebauten Straßen, und auf dem letzten Abschnitt zwischen Londinium und Verulanium "sattelten" die Rebellen die berühmte Watling Street - die Route der Römerzeit, die in neuer Form aktiv genutzt wird zu diesem Tag.

Und dies war nur der "erste Anruf". Das Straßennetz des Römischen Reiches hat lange dazu beigetragen, einen großen Teil der Welt unter Kontrolle zu halten. Als die Staatsmacht zu schwächen begann, wandte sich die große Schöpfung der Römer gegen ihre Schöpfer. Nun nutzten die Barbarenhorden die Straßen, um schnell zu den Schätzen des heruntergekommenen Staates zu gelangen.

Nach dem endgültigen Zusammenbruch des Weströmischen Reiches im 5. Jahrhundert n. Chr. Steinstraßen, wie viele andere Errungenschaften der Antike, wurden praktisch aufgegeben und verfielen. Der Straßenbau wurde in Europa erst etwa 800 Jahre später wieder aufgenommen.