Video: Wie Kapitalisten die sowjetische Autoindustrie beeinflussten
2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 16:01
Die Autoindustrie in der Sowjetunion war schon immer wie ein lahmes Pferd: Der Rückstand auf die Welttrends in diesem Bereich war groß. Das ist einerseits seltsam, denn unser Ingenieurspersonal war schon immer erstklassig. Auf der anderen Seite war die Autoindustrie der Kapitalisten für den Markt zuständig, aber wir hatten keinen Markt als solchen: Die meisten Autos wurden an staatliche Organisationen verkauft. Daher war das Kopieren in einer solchen Situation viel einfacher, als etwas Neues zu erfinden.
Die Geschichte der Kreditaufnahme in unserem Land begann harmlos genug. Die Parteifunktionäre erkannten schnell, dass das Rad, das Fließband und das erste Massenauto nicht neu erfunden werden mussten, wenn Henry Ford es bereits für sie getan hatte.
Bei dieser Gelegenheit, im Jahr 1929, kaufte die heimische Regierung ganz offiziell in den Staaten ein Paket mit technischen Unterlagen und zugehöriger Ausrüstung für die Herstellung einer lizenzierten Kopie des Ford Model A. Die Produktion wurde Ende 1933 gegründet, als das Model A in Amerika seit langem eingestellt.
Dies hinderte GAZ-A nicht daran, das erste und teuflisch beliebte Massenauto zu werden: In vier Produktionsjahren wurden 42.000 Autos produziert – weit entfernt von der millionsten Auflage von Ford, aber für unser Land eine riesige Zahl.
Außerdem. Als das GAZ-A-Modell selbst in seinen ursprünglichen Freiflächen bereits völlig veraltet war, entschied man sich, nach dem ausgearbeiteten Schema vorzugehen. Modell "A" wurde durch GAZ M-1 ersetzt - eine lizenzierte Variante zum Thema Ford Modell B. Unter der Haube steckt eine zuverlässige und unprätentiöse "Vier", eine in unseren Breiten viel passendere Ganzmetallkarosserie, Leichtigkeit von Reparatur und Wartung … Infolgedessen beträgt die Auflage fast 63 000 Autos.
In den Nachkriegsjahren bestand in der Sowjetunion der Bedarf an einem Massenauto für den individuellen Gebrauch. Gerüchten zufolge bestand Stalin selbst darauf, dass der Opel Kadett, der ihm vor dem Krieg gefiel, einer werden sollte. Darüber hinaus hat der Generalsekretär selbst ein Verbot jeglicher Konstruktionsänderungen eingeführt, bevor das Auto auf das Förderband gestellt wurde.
Keine Lizenzen oder Beratungen aus dem Entwicklungswerk: Sowjetische Ingenieure haben sich einfach einen Haufen Opels genommen, die nach dem Zweiten Weltkrieg in den Weiten unserer Immensität verblieben sind, sie haben alles gründlich studiert, alles gewogen und neu gezeichnet.
Und was Sie wollten – das Opel-Werk in Rüsselheim wurde von den Alliierten zerstört, es blieben keine Projektunterlagen für das Auto übrig. So lief 1946 der "Moskwitsch-400" im Kleinwagenwerk (ZMA) vom Band, im Volk war es nur "Moskwitsch", weil das Werk zu dieser Zeit keine anderen Modelle produzierte.
Der Bedarf an moderneren Autos in der UdSSR wuchs zusammen mit dem Einfallsreichtum der NAMI-Funktionäre und -Ingenieure. Der "400ste" brauchte schnell ein Upgrade, für den im Westen Fiat 1100, Lancia Aurelia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus und sogar Citroen 2CV gekauft wurden. Dies kostete die Regierung viel billiger als der Kauf einer Lizenz, die sich die Sowjets noch nicht leisten konnten.
Zwar diente keiner von ihnen in seiner reinen Form als Prototyp, aber jeder wurde auf und ab studiert. Als Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen der Designer von GAZ (im Unternehmen arbeiteten sie parallel hart an der Entwicklung des GAZ-21) und der ZMA stellte sich heraus, dass sie vor dem Hintergrund der westlichen Kollegen nicht die fortschrittlichsten waren, aber ganz modern in der UdSSR "Moskwitsch-402", ohne Übertreibung, der jüngere Bruder der ersten "Wolga".
In der UdSSR wurden nicht nur Massenautos kopiert. Stalin liebte die Packards, aber Joseph Vissarionovichs Fahrt in einem amerikanischen Auto lag irgendwie nicht in seinen Händen. So wurde eine Gruppe von ZIS-Ingenieuren beauftragt, einen eigenen Personenwagen der Oberklasse zu bauen, und sie sollten den Packard 160 als Basis nehmen.
Darüber hinaus überwachte Stalin selbst die Durchführung des Projekts. Infolgedessen brachte das nach Joseph Vissarionovich Stalin 1945 benannte 1. staatliche Automobilwerk den ZIS-110 heraus, dessen Kleinserienproduktion nur 16 Jahre später eingeschränkt wurde.
1959 beschloss das Gorki-Automobilwerk, eine eigene Limousine auf den Markt zu bringen. Es stellte sich jedoch wieder heraus, dass es Packard war. Immer noch brüllen glühende Patrioten, sie sagen, unsere erste "Tschaika" (GAZ-13) habe nichts mit Packard Patrizier zu tun, alles sei original, nichts geliehen.
Aber selbst die Oldtimer von GAZ bestätigen, dass die damals von US gekauften amerikanischen Limousinen sowohl von sowjetischen Ingenieuren als auch von Designern genau studiert wurden, was sich natürlich auf das Modell auswirkte.
Ende der 1950er Jahre brauchte die UdSSR dringend ein Volksauto, weil der "Vierhundertstel" bereits aus der Produktion genommen wurde und sein Nachfolger "Vierhundertsekunde" dem gemeinen Proletariat zu teuer und zu teuer war.
Also begannen die Ingenieure mit der Entwicklung des nächsten Minicars. Und andererseits half er NAMI mit seinem riesigen Park westlicher Technologie und Spezialisten, die den Hund auf Anleihen fraßen. Aus einer langen Liste von ersten Konkurrenten wurde der Fiat 600 mit einigen Raffinessen als perfektes Vorbild ausgewählt.
Das Ergebnis war das sowjetische Volksauto ZAZ-965, das im Werk Zaporozhye Kommunar hergestellt wurde, in dem zuvor Landmaschinen hergestellt wurden. Trotz vieler Konstruktionsfehler war das Auto sehr beliebt: Von 1962 bis 1969 wurden 322.166 Autos aller Modifikationen produziert.
In den 1960er Jahren war die sowjetische Autoindustrie bereits stark genug, aber nicht genug, um ein komplett eigenes Auto zu bauen. Daher wurde im Sommer 1966 in Moskau zwischen dem italienischen Unternehmen Fiat und der sowjetischen "Vneshtorg" ein Rahmenabkommen über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Personenkraftwagen unterzeichnet.
Im Rahmen der Vereinbarung wurde ein Automobilwerk für die Produktion von zwei Modellen gebaut, die später VAZ-2101 und VAZ-2103 heißen sollten. Als Grundlage diente der Fiat 124, an dessen Design etwa 800 Änderungen vorgenommen wurden, um das Auto an den Einsatz in den Weiten der UdSSR anzupassen.
Die Ingenieure des Moskauer AZLK arbeiteten in den 1970er Jahren hart daran, ein Zwischenmodell zwischen dem Togliatti Zhiguli und der Wolga zu schaffen. Doch Personalumbildungen erlaubten ihnen nicht, sich zu zeigen: "Minavtorom" forderte buchstäblich, das französisch-amerikanische Modell Simca 1308 zu kopieren.
Das Designteam konnte sich lange nicht von der demütigenden Ordnung lösen, obwohl es zu diesem Zeitpunkt mehrere geeignete Prototypen auf einmal hatte. Außerdem wurde das Erscheinungsbild der Originalquelle so weit wie möglich vereinfacht, und viele Elemente des Dekors mussten aufgegeben werden. So erschien der leidgeprüfte "Moskwitsch-2141" - im Allgemeinen nicht das schlechteste, aber hoffnungslos veraltete Fließheck, das von 1986 bis 1998 produziert und sogar exportiert wurde.
Man sollte jedoch nicht denken, dass alle sowjetischen Autos von westlichen Gegenstücken kopiert wurden. Im Gegenteil, der Urahn der beliebtesten Autoklasse der Welt - Crossover - war der alte Niva (jetzt Lada 4x4), aber das ist eine ganz andere Geschichte.
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